روش تحقیق تحولات زيست محيطي

از پيدايش زندگي بر سطح كره زمين ميلياردها سال مي گذرد. آن چه كه تا قبل از پيدايش انسان در اين روند چهره نمود و آن را به شرايط فعلي رهنمون ساخته است، نتيجه كنش متقابل ميان محيط و اجزاي غيرزنده آن از يك سو، زيستمندان تاريخ حيات زمين از سوي ديگر ميباشد. اما ظهور انسان در پهنه طبيعت و فعاليت هايي كه براي تداوم زندگي خويش قرار داده است، به ويژه در دوران پس از انقلاب صنعتي، نمود بيشتري يافته تا حدي كه به جرات مي توان گفت اين رويداد رابطه انسان را با طبيعت براي هميشه دگرگون ساخته است. نگاهي گذرا بر وضعيت محيط زيست جهان به ويژه در دويا سه دهه اخير نشان ميدهد كه آثار مخرب فعاليت هاي نابخردانه انسان در طبيعت، به آستانه بحراني خويش نزديك شده است. آثار بروز اين آشفتگي در محيط زيست را مي توان به صورت تخريب لايه اوزن، كاهش تنوع زيستي، آلودگي درياها، اقيانوس ها،منابع آب هاي سطح وزيرزميني ،تغييرات شديد اقليمي( افزايش ميانگين دماي كره زمين در اثر پديده گلخانه اي، افزايش احتمالي سطح آب درياها، در نتيجه ي آب شدن يخ هاي قطبي، تغيير الگوهاي بارش در سطوح جهاني و..)، باران‌هاي اسيدي و نابودي جنگل ها و.. مشاهده نمود.

بر هر انديشمندي پوشيده نيست كه ادامه روند فعلي، در درازمدت به سود هيچ زيستمندي نخواهد بود. با آگاهي از وضعيت فعلي و دورنماي نه چندان رضايت بخش آتي، آيا مي بايست دست روي دست گذاشت وتنها به آينده چشم دوخت؟

عوامل آلوده كننده ومخرب محيط زيست در كشور، هر چه بوده و هر چه باشد. اينك مادر برابر محيط زيست به غايت آلوده قرار گرفته ايم كه اگر درجهت مقابله با اين بحران وحل معضلات زيست محيطي اقدام نكنيم، آينده اي بس غم انگيز درمحيط زيست درانتظار ماست.

2-1-بيان مساله تحقيق

امروزه حفاظت وشيوه استفاده از محيط زيست [1]به عنوان يكي از از شاخص هاي توسعه پايدار[2] مدنظر صاحب نظران ومحافل گوناگون علمي وپژوهش است.مديران وبرنامه ريزان نيز با تدوين برنامه هاي توسعه اقتصادي- اجتماعي اين واقعيت را سرلوحه امور خود قرار داده اند. البته اين امرزماني حائز ارزش است كه برنامه هاي اقتصادي-اجتماعي مبتني بر توسعه پايدار باشد.

چرا كه اين نوع توسعه، خواستارعدم تحميل آسيب هاي اجتماعي، اقتصادي و زيست محيطي براي نسل هاي آينده است وهمواره پيشگيري را مقدم بر درمان ميداند و درراستاي چنين نگرشي، توجه به محيط زيست در شهرها، روستاها واقصي نقاط كشور، يك واقعيت انكارناپذير است. زيرا محيط زيست درجامعه انساني از ابعاد گوناگون با بحران عظيمي مواجه است.لذا جهت تحقق توسعه و به منظور جلوگيري از تخريب فزاينده محيط زيست ابتدا به بررسي عوامل اجتماعي موثر بر آلودگي هاي محيط زيست[3] و در ادامه به پي آمدهاي ناگوار آن اشاره مي‌شود.

-Environment1

2-sustainable development

1-Enviromental pollutios

تأثیر شبكه‌ های حمل و نقل بر محیط‌ زیست

در این مقاله، در مورد مسائل وابسته به جاده، بحث و بررسی شده و نیز سیاست‌های برنامه‌ریزی مناسب‌سازی حمل و نقل با محیط‌زیست كه بیشترین دورنمای كاهش مصرف انرژی را ارائه می‌كند، مورد ارزیابی و نتیجه‌گیری قرار گرفته است.

از مسائل وابسته به جاده كه به طبیعت آسیب می‌رساند می‌توان ساخت جاده و نگهداری آن را در مصرف منابع طبیعی نام برد، در حالی كه تغییر منظر طبیعت از بین بردن زه‌كش‌های طبیعی، محیط وحش و سیستم‌های اكولوژیكی نیز از عواقب مربوط به ساخت جاده است.

در عین حال، طراحی، ساخت و نگهداری نامناسب و بد، باعث افزایش سطح تصادفات به‌خصوص در كشورهای در حال توسعه شده است. امروزه در كشورهای پیشرفته، حفظ محیط‌زیست، بخشی عمده از برنامه‌ریزی برای ساخت و نگهداری جاده‌ها را تشكیل می‌دهد. در این كشورها سعی بر آن است تا از اثرات منفی حمل و نقل جاده‌ای بر منظر محیط، سروصدا، كیفیت هوا و محیط زندگی وحش پیشگیری كنند، بنابراین كاربران و استفاده‌كنندگان از حمل و نقل در نتایج محیطی آن شریك هستند در حالی كه لازمه حمل و نقل كارا و كمك‌كننده، توسعه كشور است و در عین حال محیطی عاری از هرگونه آلودگی مورد نظر است.

تأثیر مناسب‌سازی حمل و نقل جاده‌ای بر محیط‌زیست در راستای راهبرد توسعه پایدار تاكنون مورد توجه كمتری قرار گرفته است. اگرچه این بخشی از بخش‌های عمده و تأثیرگذار بر محیط‌زیست بوده و در بسیاری از موارد، موجب عدم تعادل اكولوژیكی می‌شود. توسعه زیربناهای حمل و نقل جاده‌ای علاوه‌بر زمین، منابع طبیعی و انرژی بسیاری را مصرف می‌كند.

تأثیرات عمده اكولوژیكی ساخت‌های حمل و نقل عبارتند از:

▪ از دست رفتن زمین‌های كشاورزی و اختلالات بیولوژیكی

▪ تغییر در آب‌های سطحی و زه‌كش‌ها

▪ فرسایش خاك و رسوب‌گذاری

▪ آلودگی آب، تغییرات در منظر و اكوسیستم

شكی نیست كه برای اجرای سیاست‌های توسعه، گسترش حمل و نقل، ضروری است، اما حفظ محیط‌زیست نیز باید در دستور كار قرار گیرد. ایجاد و توسعه حمل و نقل جاده‌ای، مسائل بسیاری را در رابطه با محیط‌زیست به وجود می‌آورد. این مسائل به چهار دسته تقسیم می‌شوند:

۱) مسائل وابسته به وسیله نقلیه

۲) مسائل وابسته به جاده

۳) مسائل وابسته به استفاده‌كنندگان

۴) مسائل وابسته به سیاست‌ها و خط‌مشی‌ها

● تأثیر شبكه‌های حمل و نقل بر محیط‌زیست

حمل و نقل، كلید توسعه است. حمل و نقل را می‌توان موضوع تأمین حركت انسان و كالا به‌طور مطلوب و اقتصادی تعریف كرد. واضح است كه در این مطلوبیت، ایمنی، راحتی، سرعت، نظم و گستردگی مستقر است. در این رابطه، توجه به همسویی برنامه‌های توسعه حمل و نقل با دیگر بخش‌ها از جمله محیط‌زیست، ضروری است. در ایران، حمل و نقل جاده‌ای، بیشترین سهم را در جابه‌جایی بار و مسافر برعهده دارد. یعنی حدود ۹۰ درصد از حمل بار و مسافر، توسط حمل و نقل جاده‌ای انجام می‌شود.

با توجه به درصد مذكور، راه و زیرساخت‌های وابسته به آن از اهمیتی ویژه برخوردار است. در حمل و نقل با هر شیوه‌ای، دو بخش عمده و وابسته به یكدیگر وجود دارند:

۱) زیرساخت‌های حمل و نقل

۲) وسایل حمل و نقل

در حمل و نقل جاده‌ای، زیرساخت‌ها شامل انواع راه‌ها از جمله، آزاد راه‌ها، بزرگراه‌ها، راه‌های اصلی و فرعی، راه‌های دسترسی و راه‌های روستایی هستند. سیستم حمل و نقل جاده‌ای كه بخش عمده‌ای از شبكه ارتباطات كشور را تشكیل می‌دهد، در مقایسه با دیگر پروژه‌های توسعه، بیشترین تأثیر را بر محیط اطراف خود می‌گذارد. زیرا جاده‌ها به علت گسترش طولی در كاربری زمین‌های مجاور خود، تغییرات بسیاری را ایجاد می‌كنند. یكی از عوامل مهم و اساسی كه در تعارض با زیر‌ساخت‌ها و تسهیلات جانبی راه‌ها وجود دارد، حفظ محیط اطراف جاده‌ها و منظر محیط در قالب حریم راه‌هاست.

پرسش اصلی در این مقاله این است كه چگونه می‌توان یك شبكه ارتباطی را در محیطی طبیعی پیاده كرد بدون آنكه به ارزش‌های كیفی سیمای محیط، خدشه وارد شود؟

پیش از ورود به موضوع اصلی، آگاهی از تعاریف و مفاهیم محیط و توسعه پایدار، ضروری است:

۱) محیط چیست؟

محیط شامل موارد زیر است:

▪ اكوسیستم‌ها و قسمت‌های مختلف آن شامل مردم و جوامع

▪ همه منابع طبیعی و فیزیكی شامل زمین، آب، هوا، معادن، كشتزارها، حیوانات و ساختارهایی نظیر: جاده و ساختمان‌ها

▪ خصوصیات طبیعی یا فیزیكی دارای ارزش انسانی

▪ خصوصیات اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و ادراك بصری كه به وسیله موارد فوق، تأثیرگذار و تأثیرپذیرند

۲) توسعه و حفظ محیط‌زیست (توسعه پایدار)

در حالی كه باید از حداقل استانداردها برای زندگی بهره‌مند شویم، در عین حال باید محیط‌زیست را برای استفاده نسل‌های آینده حفظ كنیم.

سؤال اساسی این است كه چگونه می‌توان با درنظرگرفتن ملاحظات زیست‌محیطی به روند توسعه نیز ادامه داد؟ این امر باعث پایداری در بلندمدت خواهد شد. امروزه متخصصان بر این عقیده‌اند كه توسعه پایدار با حفظ ملاحظات زیست محیطی با نفس توسعه نیست.

«ایندیرا گاندی» معتقد بود كه بدترین آلوده‌كننده برای محیط‌زیست «فقر» است. این گفته ممكن است این‌گونه تعبیر شود كه فعالیت‌های اقتصادی، كاهش دهنده كیفیت محیط‌زیست هستند و برعكس حفظ و حراست از محیط‌زیست فرایند توسعه را كاهش خواهد داد. نكته اساسی، موشكافی نوع تكنولوژی به كار رفته در توسعه است. اقدامات ما برای توسعه باید به سویی باشد كه كیفیت محیط‌زیست را كاهش ندهد و این اولین گام در راه توسعه پایدار است.

افزایش سطح کویرها و کاهش کیفیت آب و خاک

افزایش سطح کویرها و کاهش کیفیت آب و خاک یکی از مهمترین معضلات چند دهه ی اخیر است. افزایش جمعیت دنیا و به تبع آن افزایش احتیاج به مواد غذایی باعث رویکرد انسان به کشاورزی شده و در این راستا ، تبدیل اراضی به زمین های کشاورزی بدون در نظر گرفتن مسائل مربوط به آن در بسیاری از مناطق دنیا باعث بروز بحران شده است که یکی از آنها همین پیشروی کویرهاست (9) کویر به جائی گفته می شود که در اثر افزایش محلولهای نمک در سطح خاک ، قابلیت تولید خاک کاهش می یابد و در نهایت به کلی از بین می رود. به بیان دیگر محل تولید غذای انسان تخریب می شود حفظ کیفیت آب و خاک بدلایل ذکر شده یکی از اصلی ترین وظایف انسان در حال حاضر است. زیرا نه تنها نسل حاضر در معرض خطر قرار می گیرند ، بلکه نسلهای آینده نیز از خطر ایجاد شده مصون نخواهند ماند.

در کشور ایران با توجه به قرار گرفتن در موقعیت جغرافیائی خاص ( وقوع در عرض جغرافیایی30 درجه که کمربندی از مناطق بیابانی در روی زمین را شامل می شود ) اهمیت این مسأله دو چندان می شود. کشور ما دارای میانگین بارندگی سالیانه ای بسیار پائین تر از میانگین بارندگی دنیاست ( حدود 3/1 ) و همین مقدار بارندگی نیز پراکنش منظومی چه از نظر مکانی و چه در زمانهای مختلف سال ندارد. لذا باید برای استفاده ی بهینه از منابع آبی موجود حداکثر توجه ( علمی – کاربردی ) اعمال شود. منطقه ی گرمسار نیز که به عنوان محلّ مورد بررسی انتخاب شد دارای خصوصیات جغرافیایی خاصی است. از یک طرف در قسمت شمالی چسبیده به البرز مرکزی و ارتفاعات آن است و از طرفی در طرف جنوب متصل به بزرگترین کویر ایران ( کویر مرکزی ) است (17) که هرگونه استفاده ی نادرست از منابع آبی زیر زمینی این منطقه ، امکان گسترش کویر را بطرف مناطق شمالی ، بیشتر می کند.

در این منطقه در بسیاری از مناطق جنوبی دشت ، به علت کاهش عملکرد محصول در اثر کاهش کیفیت خاک ، زمین ها رها شده و با حفر چاه در دیگر مکانها ، اراضی جدیدی تحت شخم قرار گرفتند یعنی با در نظر نگرفتن توان اکولوژیکی منطقه ، باعث تشدید عمل بیابان زایی در منطقه شده است لذا با تعیین هدفهای تحت بررسی ، امکان جلوگیری از پیشرفت کویر در دیگر مناطق مورد بحث قرار خواهد گرفت تا راه حل هایی مناسب برای این مسأله تشخیص داده شوند.

 سرابق تحقیق :

1-1- مطالعات موردی :

در سال 1370 سمیناری تحت عنوان بررسی علل شوری آبهای تحت الارضی و راه های جلوگیری آن در منطقه ی شرق دریاچه ی ارومیه تشکیل و مقالاتی در این مورد ارائه شد. پایان نامه ای توسط اصغر طهماسبی در سال 1377 در مورد نقش سازنده های شور جهت گسترش بیابان در حوضه ی رودخانه ی اشتهارد انجام شد.

زمین شناسی منطقه ی گرمسار: گسترش وسیع سازند قم در حوزه ی ایران مرکزی و ذخائر محدود نفتی در آن ، سبب گشته که این سازنده از دیرباز مورد توجه باشد. در مورد زمین شناسی دشت گرمسار افراد چون Huber, et al (1960), Kalhor, Huber (1966) (3) مطالعاتی داشته اند.

مطالعه ای تحت عنوان بیابان زائی ناشی از ویژگیهای زمین شناسی ایران ، مطالعه ی موردی ( گنبدهای نمکی ) در حوزه ی آبخیز حبله رود انجام شد و نقش این گنبدها در کاهش کیفیت آب حبله رود مورد بررسی قرار گرفت.

نیز مطالعاتی توسط سازمان جهانی FAO با همکاری سازمان های ذیربط در مورد آمایش سرزمین حوضه ی دشت گرمسار در حال اجراست و این طرح در حال سپری کردن مطالعات مقدماتی است.

در مورد شکل و حالت جبهه های آب شور و شیرین در مناطق ساحلی و نحوه ی تغییرات آنها مطالعاتی توسط دو دانشمند به نام های گیبن و هرزبرگ انجام شد این مطالعات در واقع نشان دهنده ی پمپاژ و مسائل مربوط به آن و تأثیرش در تغییرات تعادل دو جبهه ی آب و تغییر کیفیت آبهاست. این مطالعات بصورت تفصیلی در ادامه می آید. در واقع به کمک فرمولهای ارائه شده می شود بهترین میزان پمپاژ چاه ها را بدست آورد.

1-2- تداخل آب شور و شیرین در سفره های ساحلی :

در محل خروجی آبهای زیر زمینی منتهی به اقیانوسها ، دریاها و دریاچه ها که میزان املاح آنها بالاست و دو سیال با جرم مخصوص متفاوت باعث ایجاد فصل مشترک بین آبهای شور و شیرین شده که آب شور بعلت جرم مخصوص بیشتر در پائین قرار گرفته و آب شیرین در قسمت بالا قرار می گیرد و از بالای این سطح مشترک ، آب زیر زمینی تخیله میگردد. شکل و حرکت این سطح مشترک ، بستگی به تعادل هیدرودینامیک آبهای شور و شیرین دارد. عوامل مؤثر در ضخامت و جابه جائی فصل مشترک عبارتند از : مقدار و غلظت شوری سفره ی شور ، بهربرداری از سفره ( پمپاژ ) و جزر و مد.

اگر بدلایلی مثل پمپاژ ، بارهیدرولیکی فصل مشترک کاهش یابد ( کاهش ضخامت آّب شیرین )، هجوم پیشروی آب شور به لایه ی آبدار شیرین بوجود خواهد آمد ، در نتیجه بهربرداری از آبهای زیر زمینی در نواحی ساحلی از اهمیت و حساسیت ویژه ای بر خوردار است. اگر آب شور از دریا به حوضه ی چاه ها برسد ، منابع آب زیر زمینی غیر قابل استفاده می گردند. بعلاوه ، چون لایه ی آبدار بوسیله ی نمک آلوده میشود ، شاید سالها وقت لازم باشد که بتوان با آب زیر زمینی شیرین کافی موجود ، اثرات آب شور را شستشو داد و بیرون راند.

بین دو مایع مخلوط نشدنی که در مجاور هم می باشند ، اصطلاح سطح مشترک به کار می رود. اما با توجه به اینکه آب شور و شیرین دو مایع مخلوط شدنی و قابل امتزاج در هم می باشند ، به جای سطح مشترک بین آنها ، اصطلاح Tranoataon یعنی منطقه ای که دارای ضخامت محدود بوده و از لحاظ و سایر مشخصات حد واسط منطقه زیرین ( آب شور ) و منطقه ی فوقانی ( آب شیرین ) می باشد ، به کار می رود شکل شماره ی 1 جهت جریان آب در سه منطقه را نشان می دهد :

1-2-1- مخروط بالا آمده آب شور و نحوه ی کنترل آن :

در بهره برداری آبهای زیر زمینی وقتی طبقات آبدار شامل یک لایه ی زیرین از آب شور و آب شیرین بخش بالائی توسط چاه پمپاژ شود ، یک بالا آمدگی محلی و موضعی در سطح مشترک به وجود می آید که به این پدیده مخروط بالا آمده ی آب شور گویند با توجه به شکل شماره ی 2 در شروع پمپاژ (t₌t_.) سطح مشترک افقی بوده ( بالا آمدگی آب شور وجود ندارد ) و با ادامه پمپاژ به علت کاهش بار هیدرولیکی فصل مشترک بصورت متوالی بالا آمده و سرانجام می تواند به چاه برسد:

این امر بسیار خطرناک بوده و ممکن است منجر به غیر قابل استفاده شدن چاه گردد. با قطع پمپاژ مخروط بالا آمده فروکش کرده و به حالت اولیه بر می گردد. مخروط بالا آمده پدیده ی پیچیده ای است که در سالهای اخیر تحقیقات مربوط به آن ادامه یافته تا در طرح چاه ها و بهر برداری از آب شیرین بالای آب شور معیار و رابطه ای پیدا کند.

پارامترهای مهم در این رابطه عبارتند از :

1- تعیین محل مناسب چاه

2- عمق چاه

3- فاصله ی چاه ها از هم

4- میزان پمپاژ و دبی لحظه ای چاه

5- ضخامت آب شیرین و عمق فصل مشترک

6- اختلاف وزن مخصوص آب شور و شیرین

7- تداوم پمپاژ

8- فاصله ی کف چاه از سطح مشترک در شرایط هیدرواستاتیک

یعنی با رعایت پارامترهای ذکر شده در طراحی و بهره برداری از چاه ، اختلاط آب شور و شیرین به حداقل خود می رسد. با روش تحلیلی و بر اساس فرضیات دو پوئی و رابطه ی گیبن هرزبرگ مقدار بالا آمدگی مخروط آب شور در زیر چاه از رابطه ی زیر بدست می آید :

P :: : اختلاف وزن مخصوص آب شور و شیرین

PF : وزن مخصوص آب شیرین

Q : دبی پمپاژ

K : ضریب نفوذپذیری

d : فاصله ی کف چاه از سطح مشترک در حالت هیدرواستاتیکی

سدها واثرات تخريبي آن برروي محيط زيست و انسان

چكيده:

از زمان هاي بسيار كهن تا به امروز احداث سد به عنوان يك راه حل منطقي و مناسب براي تامين آب جهت مصارف كشاورزي ، صنعت و شرب ، كنرل سيلاب ، توليد انرژي از نوع برقابي ، كنترل كيفي ، وغيره شناخته شده است . عملكرد اين سازه هاي آبي به صورت اثرات اجتماعي ـ اقتصادي و اكولوژيكي به صور گوناگون ازجمله توليد غذا ، تامين انرژي ، جلوگيري از خطرات سيل و خسارات مالي و جاني ناشي از آن ، آشكار گرديده و در نهايت اين منابع آبي موجب توسعه و ارتقاي سطح زندگي جوامع بشري گرديده اند .

همانطور كه مي دانيم اگر در ساخت يك سد تمامي عوامل در جهت مثبت عمل نمايند ، اين انتظارات به طور مشخص در قالب اهداف (( احداث سد )) گنجانيده شده است . در مناسب ترين حالت ، بدون تغييرات اكولوژيكي شگرف كه منجر به انهدام و تخريب سيستم اكولوژيك گردد ، احداث سد مزاياي بي شماري به همراه خواهد داشت .

در حاليكه ساخت و بهره برداري از هزاران سد كه در طي 50 سال گذشته احداث شده اند نشان مي دهد كه طرح اينگونه منابع ذخيره آب همواره با موفقيت همراه نبوده و در پاره اي از مواقع موانع و مشكلاتي بروز نموده كه اهداف اصلي از ساخت سد را به خطر انداخته است .

در مواردي به اهداف ساخت سد مانند : تامين آب ، توليد انرژي و غيره نيز دست مي يابيم ، اما اين سازه هاي آبي و درياچه هاي آنها در هنگام ساخت و بهره برداري تغييرات نامناسب فيزيكي ، شيميايي ، بيولوژيكي ، بهداشتي و نهايتا تغييرات شديد اكولوژيكي را در اقصي نقاط جهان پديد آورده اند .درين مطالعه سعي گرديده كه ناهنجاريهاي سد هاي معروف جهان از نظر زيست محيطي مورد بررسي قرار گيرد

واژه هاي كليدي: سد ، محيط زيست ، ،تخريب محيط،انسان ناهنجاريهي زيست محيطي

مقدمه:

احداث سدهاي ناموفق در گوشه و كنار جهان و پيامدهاي ناخوشايند زيست محيطي آنها ، موجب گرديده كه تجديد نظر كلي در مورد (( توسعه )) و (( اكولوژي )) به عمل آيد و (( توسعه پايدار )) به عنوان مبنايي براي ارزيابي مسائل زيست محيطي مطرح گردد.

ازسوي ديگر ، استفاده از تجربه طرحهايي كه تاكنون به انجام رسيده ، با همه موفقيتها ، مزايا و منافع و يا ناكاميها ، تخريبها و نابسامانيها ، مي تواند چراغ راه آينده طراحان چنين سازه هايي باشد ، تا در هنگام طرح و احداث سد و در مديريت برنامه ريزي اجراي آن ، همواره به صورت زنگ خطري در جهت بهتر و مناسب تر نمودن طراحي و انتخاب راهها و روشهاي مناسب تر ساخت و اعمال برنامه ريزي و بهره برداري مناسب از آب ، كمك و ياري نمايد . اگر روزي سد جاجرود تخريب شود چه بلايي به سر مردم ورامين خواهد آمد. در زير به مسايل كلي زيست محيطي بعضي از سدها در نواحي مختلف جهان اشاره مي گردد.

ناهنجاري هاي زيست محيطي سد ها در جهان:

اثرات مثبت سد ها در توسعه و شكو فايي تمامي كشور ها امري بديهي بوده و كسي منكر اين اثرات مثبت سد ها در سطح كره زمين نمي باشد .ولي در كنار اين توسعه در مواردي نيز ناهنجاري هاي زيست محيطي شكل گرفته كه مشكلاتي رابراي ساكنين مناطق اطرا ف سد ها ايجاد نموده است.در زير به اهم اين نا هنجاري ها در سطح جهان اشاره مي شود.

الف:چين:

ناهنجاري هاي زيست محيطي در طرحهاي دره يانگ تسه (Yangtse) زبانزد بسياري از محققين است .براساس قوانين مربوط به حفاظت از محيط زيست در چين ، براي كليه سدهاي متوسط و بزرگ در اين كشور بايد ارزيابي زيست محيطي (EIA)Environmental lmpact ASSessment) ) به عمل آيد ، تا اثرات طبيعي زيست محيطي ، اثرات اكولوژيكي واجتماعي اين منابع آبي مشخص گردند .

در واقع در اين ارزيا بيها ، شناسايي اثرات ، پيامدها ، تاثير منابع آبي ، تخفيف وتسكين موارد بحراني ، ابزارهاي محافظتي وبرنامه هاي بازبيني دائمي گنجانيده شده است . دولت چين جهت تامين آب شرب ، كشاورزي وصنعت طرحهاي بزرگي را بر روي رودخانه يانگ تسه در حال طراحي وساخت دارد ، از جمله طرح دانگ جيانگ كو (Danjiangkou) ، گزهوبا (Gez houba) ، تري گورج

(Three Gorges) ، گيزشان ( Xingshan) ، زيرگول (Zhrgul) ، ووانكسيان (Wanxian) را مي توان نام برد . بر طبق برنامه دولت چين اين طرحها تا 15 ـ 12 سال ديگر تكميل مي گردد .

به جهت عظمت طرحهاي آبي بر روي اين رودخانه ، اثرات و پيامدهاي زيست محيطي آنها نيز فوق العاده با اهميت خواهد بود . از جمله اين طرحهاي با اهميت سد يانگ تسه است . از خصوصيات اين سد مي توان به ابعاد ساختماني اشاره نمود :

ارتفاع سد يانگ تسه در حدود 184 متر وطول تاج آن در حدود 2100 متر است ، وسعت درياچه سد به حدود 1000 كيلومتر مربع مي رسد وحجم درياچه سد در حدود 27 ميليارد مترمعكب است . هزينه اين طرح در حدود 30 ـ17 ميليارد دلار (1200 – 6800 ميليارد تومان ) تخمين زده مي شود !

اهيت اين رودخانه از گذشته دور نيز در زندگي مردم چين نمايان بوده است . در حدود 400 ـ 350 ميليون از مردم چين در كرانه هاي ساحلي اين رودخانه زندگي مي كننند وتخمين زده مي شود كه بيشتر مواد غذايي چين در نتيجه استحصال آب از اين رودخانه بدست مي آيد . در اهداف طرح فوق موارد زير مورد نظر مي باشند :

الف 1ـ توليد الكتريسيته

الف -2ـ تامين آب جهت مصارف كشاورزي ، شرب و صنعت

الف 3ـ مهار و كنترل سيلابها .

منتقدان در ضمن آنكه منافع اقتصادي اين طرح را انكار نمي كنند ، مشكلات ناشي از احداث اين سد را چنين بيان مي نمايد :

الف 4ـ جابجايي 4/1 ميليون نفر از مردمي كه در محل درياچه سد يانگ تسه زندگي مي كردند .

خسارت عظيم مخزن در نتيجه ايجاد سد ، كه باعث شد باغهاي ميوه و اراضي حاصلخيز سواحل رودخانه از بين بروند(ـ8).

اراضي حاصلخيز سواحل رودخانه از بين بروند .

الف 5ـ انقراض نسل تعدادي از گونه هاي كه قدمت پاره اي از انها به دوران دايناسورها مي رسد ، نظير يك نوع ماهي عظيم الجثه و يا حيوانات نادري نظير گربه دريايي ، درناي سفيد ، دلفين ، نهنگ چيني و سگ ماهي .

الف 6ـ لغزش دامنه ها و سقوط صخره هاي عظيم به داخل درياچه كه پايداري سد را به زير سئوال مي برد . براي مثال اگر صخره هوانگلا ( Huangla ) با حجم 8/3 ميليون متر مكعب به داخل درياچه سد سقوط كند ، ايجاد موجي به ارتفاع 75 متر محتمل است . گرچه اين حادثه در فاصله 65 كيلومتري از سد اتفاق مي افتد ، اما مخزن سد پر با شد ، اين موج عظيم خطر ساز خواهد بود .

الف 7ـ وجود حجم زياد رسوبات در مخزن سد .

الف 8ـ عدم انتقال رسوبات به پايين دست سد وخطر كاهش حاصلخيزي اراضي زراعتي .

گندزدایی و دفع پسمانده های بیمارستانی (اسلاید)

•پسمانده های مراقبت از تندرستی شامل همه ی پسمانده های تولید شده به وسیله ی مؤسسات مراقبت از تندرستی ، مراکز پژوهشی و آزمایشگاههاست. علاوه بر این پسمانده های ناشی از منابع «کوچک» یا «پراکنده» مانند پسمانده های تولید شده در جریان اجرای مراقبت از تندرستی در خانه (مانند تزریقات انسولین ، دیالیز و غیره ) را هم شامل می شود. • •طبقه بندی پسمانده های خطرناک مراقبت از تندرستی در جدول زیر خلاصه شده است.

•خانه های کمک های اولیه و آسایشگاه بیماران. •آسایشگاه ها و مؤسسات مراقبت دراز مدت. •مراکز انتقالی . •خدمات پزشکی نظامی . •مراکز پژوهشی و آزمایشگاه های مربوطه •آزمایشگاه های پزشکی و زیست پزشکی . •آزمایشگاهها و مؤسسات بیوتکنولوژی (زیست –فناوری). •مراکز پژوهش پزشکی. •مراکز کالبد شکافی و نگهداری اجساد •پژوهش و آزمایشهای جانوری •بانک خون و خدمات گردآوری خون •خانه های پرستاری از سالمندان

•در چند مطالعه نشانه ای از ایجاد پسمانده در کارهای مراقبت از تندرستی ارائه شده است. داده های به دست آمده از بعضی از این بررسی ها در چند مطالعه ای که تاکنون انجام گرفته است نشان می دهد که ایجاد پسمانده در کارهای مراقبت از تندرستی نه فقط در کشورهای مختلف بلکه در داخل هر یک از کشورها نیز متفاوت است. ایجاد پسمانده به عوامل متعددی بستگی دارد: مانند استقرار روشهای مدیریت پسمانده ، نوع موسسه مراقبت از تندرستی ، نوع تخصص های موجود در بیمارستان ، سهم اق

لام قابل استفاده ی مجدد و مصرف شده در مراقبت از تندرستی ، و سهم بیماران درمان شده به صورت مراقبت روز. بنابراین پیشنهاد شده که این داده ها فقط به عنوان نمونه در نظر گرفته شوند نه به عنوان پایه ای برای مدیریت پسمانده در هر یک از موسسات مراقبت از تندرستی .

*********مطالب کامل تر داخل اسلاید*******

معرفي اجمالي مخازن CNG و آزمونهاي مرتبط با آنها و استانداردهاي مربوط به آنها

مقدمه

با توجه به مشكلات روزافزون آلودگي هوا و عواقب زيست محيطي آن به دليل استفاده از سوخت هاي دودزا (گازوئيل و بنزين و …) كه حجم عمده اي از اين آلودگي توسط وسايل نقليه شخصي يا عمومي توليد مي گردد، استفاده از سوخت گاز طبيعي به دليل توليد حداقل گازهاي آلوده كننده، درصد اولويت هاي دولت ها جهت جايگزين نمودن اين سوخت بار ديگر سوخت هاي موجود در وسايل نقليه قرار دارد.

از مزاياي عمده سوخت گاز طبيعي نسبت به سوخت بنزيني مي‌توان به موارد زير اشاره نمود:

گاز طبيعي در مجموع داراي آلودگي كمتري نسبت به سوخت هاي فسيلي بوده و از لحاظ شرايط عملكردي موتور وضعيت بهتري از بنزين دارند، چراكه نسبت تراكم مناسب براي موتورهاي با سوخت گاز طبيعي14:1 است، در حالي كه عدد اكتان بنزين 90 مي‌باشد و سبب افزايش راندمان و كارآيي موتورهاي گازي مضر مي‌گردد.

چنانچه موتور براي شرايط گاز سوز طراحي شود، قدرت بيشتري از موتورهاي بنزيني دارند. راندمان سوخت گاز حدود 15% بيشتر از بنزين است و همچنين ارزش حرارتي آن نيز حدود 13% بيشتر از سوخت بنزين است. قيمت گاز طبيعي در مقايسه با بنزين براي انرژي سوخت يكسان حدود يك سوم بنزين معادل مي‌باشد. گاز طبيعي آلودگي منواكسيدكربن را تا 90%، اكسيد نيتروژن را حدود 30% و هيدروكربن ها را تا 50% كاهش داده و تقريباً عاري از مواد سرطان زا مي باشند. اين مزيت ها مهمتريت عواملي هستند كه مشوق انتخاب گاز طبيعي به عنوان سوخت خودرو است ولي به اين نكته كمتر توجه مي‌شود كه آمار ايمني خودروهاي گازسوز (NGV) نسبت به تقريباً همه سوختهاي متداول يا جايگزين امروز، مطلوب ترين وضعيت را دارد. بطوريكه گاز طبيعي را به صورت سوختي با ايمني برابر يا حتي ايمني تر از ساير سوختهاي نفتي معرفي مي‌كند.

دلايل اين ايمني بيشتر عبارتند از:

¨ گاز طبيعي داراي دانسيته حدود 6/0 نسبت به هوا است در نتيه به محض نشت‌كردن، سريعاً در هوا پخش مي‌گردد و تجمع نمي يابد.

¨ گاز طبيعي در يك دامنه بسيار محدود (نسبت گاز به هواي 4 تا 15 درصد ) محترق مي‌گردد، درغير اينصورت صورت احترافي رخ نمي دهد.

¨ از سويي لزومي ندارد صاحب جايگاه با خطر نشت از مخزن زيرزميني است و پنجه نرم كند در حاليكه اين يك نكته قابل ملاحظه و مهم در مورد سوختهاي مايع است.

بنابراين درخصوص خودرو گاز طبيعي سوز نكته ايمني مهم متوجه مخزن و متعلقات آن است و آن هم بيشتر به سبب فشار كاري بالايي است كه با آن كار مي‌گردد.

اين مقاله سعي دارد به معرفي اجمالي مخازن CNG و ازمونهاي مرتبط با آنها بپردازند، استانداردهاي مربوط به آنها را بيان كند و مختصري به تكنولوژي ساخت آنها اشاره داشته باشد.

سعي شده اس مطالب تا حد امكان مختصر، اما مفيد و منسجم باشند تا خواننده در فرصتي كوتاه بتواند اطلاعات قابل توجه و مفيدي راجع به مخازن تحت فشار در خودروهاي گازسوز بدست آورد.

بخش اول

انواع مخازن CNG

مخازن CNG برحسب ساختار مي توانند بر چهار نوع باشند:

مخازن نوع اول ـ مخازن تمام فلزي (CNG-1)

اين مخازن از جنس فولاد يا آلومينيوم هستند و شرايط تركيب شيميائي آنها در استاندارد مربوطه ذكر گرديده است.

مخازن نوع دوم ـ مخازن كمرپيچ (CNG-2)

اين نوع مخازن داراي يك لايه داخلي (Liner) از جنس فولاد يا آلومينيوم بدون دز است و قسمت استوانه اي اين لايه داخلي توسط الياف شيشه، آراميد، يا مخلوطي از آنها كه آغشته به رزين است پيچيده شده و اين ساختار كامپوزيتي كه به مخزن داده شده اين امكان را بوجود مي آورد كه بتوان از ضخامت قسمت فلزي كاست و در نتيجه مخزن سبكتري را بدست آورد.

رزيني كه در ساختار مخزن كامپوزيتي استفاده مي‌شود مي تواند از نوع گرما نرم (Thermoplastic) يا گرما سخت (Thermo-setting) باشند.

مخازن نوع سوم ـ مخازن تمام پيچ (CNG-3)

اين نوع مخازن داراي يك لاية داخلي از جنس فولاد يا آلومينيوم بدون درز است و تمام اين لايه داخلي توسط الياف شيشه، آراميد، كربن يا مخلوطي از آنها كه آغشته به رزين است پيچيده است و اين ساختار كامپوزيتي كه به مخزن داده شده اين امكان را بوجود مي آورد كه بتوان از ضخامت قسمت فلزي كاست و در نتيجه مخزن سبك تري را نسبت به دو نوع اول بدست آورد.

مخازن نوع چهارم ـ مخازن تمام كامپوزيت (CNG-4)

اين نوع مخازن داراي يك لايه داخلي (Liner) از جنس پليمر بدون درز است. و تمام اين لايه داخلي توسط الياف شيشه، آراميد، كربن يا مخلوطي از آنها كه آغشته به رزين است. پيچيده شده و اين ساختار تمام كامپوزيت يكي از سبكترين انواع را در مخازن CNG تأمين مي نمايد. در ساخت اين نوع مخازن از تكنولوژي بالايي استفاده شده است و تعداد سازندگااني كه از اين نوع مخازن توليد مي كنند، بسيار معدود است و قيمت آنها نيز بالاتر از ساير انواع مي باشند.

استفاده از مخازن CNG در جهان

خودروهاي گازسوز طبيعي بيش از پنجاه سال است كه در جهان مورد استفاده قرار مي گيرند. استفاده از اين خودروها از سال 1970 به دليل مزاياي زيست محيطي و اقتصادي روبه افزايش و به خصوص استفاده از كامپوزيت ها از سال 1980 توسعه يافته است. در حال حاضر بيش از دو ميليون خودرو در جهان براي استفاده از CNG ساخته و يا تبديل شده اند.

اين خودروها و مخازن آنها سابقة عمومي عالي از خودشان داده اند در حاليكه مخزن فولادي در دنيا متداول ترند، بازار آمريكاي شمالي توسط مخازن كامپوزيت اشغال شده‌اند. بسياري از كارخانه هاي سازنده مخازن CNG داراي سابقه طولاني توليد تسليحات بوده اند و بعداً به توليد اين مخزن روي آورده اند.

آلودگي صوتي

مقدمه

بارها از صداي بوق خودرو يا سر و صداي بيش از اندازه يك موتور سيكلت كه با سرعت از كنارمان رد مي شود، از جا پريده ايم.

انگار ديگر شنيدن تمام اين صداهاي ناهنجار برايمان عادي شده است و تمامي اين آلودگي هاي صوتي، ديگر بخشي از زندگي روزمره مان است كه هرگز خيابان هاي شهر را ترك نمي كنند.

بررسي نتايج مطالعات در يكي از فرودگاه هاي آلمان نشان مي دهد كه سلامت كودكان ساكن در مناطق مجاور اين فرودگاه، بيش از ديگر كودكان در معرض تهديد است.

افزايش ضربان قلب، اختلال در سيستم عصبي و رفتاري از جمله عوارض مهم آلودگي صوتي است كه در ساكنان اين مناطق بروز كرده است.

بررسي ها نشان مي دهد؛ خودروها به دليل تعداد و پراكندگي در سطح شهر، يكي از مهمترين عوامل آلودگي صوتي در شهرهاي بزرگ به ويژه تهران هستند و در حالي كه مسئولان از اجباري شدن رعايت استانداردهاي آلودگي صوتي از سوي خودروسازان از سال آينده خبر مي دهند، به نظر مي رسد كه چقدر دير به فكر اجراي چنين استاندارد‌هايي افتاده ايم و اگرچه اين مسأله بايد سال ها پيش رخ مي داد، اما بي شك رعايت اين استانداردها از سوي بخش هاي مربوط به منظور حفظ سلامت شهروندان هنوز هم دير نيست.

شركت كنترل كفيت هوا در گزارشي اعلام كرد: اغلب شهروندان تهراني از آلودگي صوتي رنج مي برند. بررسي ها نشان مي دهد بيشتر شهروندان تهراني در مناطقي زندگي مي كنند كه سر و صدا در آن مناطق، بيش از استنداردهاي تعيين شده است، به طور مثال در جنوب تهران علاوه بر سر و صداي ناشي از ترافيك، سر و صداي ناشي از فرودگار و راه آهن نيز اين منطقه را از نظر صوتي، بسيار آلوده كرده است.

اين در حالي است كه گسترش روزافزون بزرگراه ها در سطح شهر، ميزان اين آلودگي را به مراتب افزايش مي دهد، يكي از پيامدهاي ناخواسته توسعه اقتصادي در جهان امروز، آلودگي محيط زيست است.

فعاليت هاي صنعتي و خدماتي در سطوح گوناگون با تحميل انواع آلودگي ها بر هوا، آب و خاك همراه است كه يكي از مهمترين آنها،‌ آلودگي صوتي است.

آلودگي صوتي يا به بيان ساده تر، سر و صدا تنها به معني آزردگي خاط نيست.

اگرچه در بسياري موارد به دليل ويژگي آلودگي صوتي كه به تدريج براي گوش انسان عادي مي شود، آثار زيانبار آن جلوه ظاهري كمتري دارد. اما اين آثار پنهان، تا سال ها بر روح و جسم انسان تأثير گذار است.

سازمان بهداشت جهاني (WHO) آلودگي صوتي را تهديدي جدي براي سلامت انسان داشته است كه به دليل تنوع منابع (ترافيك، صنعت، محل كار و همجواري) يكي از گسترده ترين خطرات براي سلامت انسان به شمار مي رود. در اروپا، 40 درصد جمعيت در معرض ترازهايي از صوت قرار دارند كه بالقوه براي سلامت خطرناك است.

دست كم 170 ميليون اروپايي در محل زندگي شان به شدت از آلودي صوتي آزار مي‌بينند. از سوي ديگر، هر ساله منابع مالي بسياري از سوي جامعه صرف جلوگيري يا محدود كردن آلودگي صوتي مي شود كه اجراي قوانين و استفاده از ابزارهاي اقتصادي ماند تعيين جرايم از آن جمله اند. متأسفانه منابع مالي اجتماع محدود است و از اين رو، تلفيق ملاحظات مربوط به آلودگي صوتي با تصميم گيري هاي اقتصادي، به انديشه بيشتر نياز دارد. براي اقتصاددانان اين موضوع دو مشكل اساسي ايجاد مي كند، اول اينكه چگونه و از چه روشي مي توان آزردگي ناشي از آلودگي صوتي را ارزشگذاري كرد؟ محدوديت هاي اين روش ها از ديدگاه هاي نظري، علمي و اخلاقي چيست؟ آيا اين روش ها براي دانشمندان، بهره برداران و تصميم گيران سياسي قابل قبول است؟ آيا ارزش پولي حاصل از مطالعه را مي توان به عنوان ورودي ديگر فعاليت هاي سياستگذاري به كار برد و دوم اينكه كدام تصميمات اقتصادي با استفاده از ارزش پولي آلودگي صوتي تحت تأثير قرار مي گيرند؟

آلودگي صوتي چيست؟

مقدمه

آلودگي صوتي صداي ناخواسته يا صدايي با مدت زمان، شدت يا كيفيت ديگري است كه سبب آسيب جسمي يا رواني به انسان مي شود. واحد انداه گيري صوت دسي بل (dB) است كه يك مقياس لگاريتمي است. هر 10 دسي بل افزايش نشانگر 2 برابر شدن تراز صوت است. واحد دسي بل در شبكه وزنيdBA بر فركانس هايي كه گوش انسان به آنها حساس است و به خوبي با ادراك انسان از بلندي صوت ارتباط دارد، تأكيد مي‌كند. ترازهاي معمولي صوت از 30 تا 90 دسي بل است.

اجراي طرح جامع كاهش آلودگي صوت

مدير كل دفتر بررسي آلودگي هواي سازمان محيط زيست نيز در اين ارتباط گفت: سازمان حفاظت محيط زيست طرح تملك آلودگي صوتي را به تصويب رسانده است كه بنابراين با داشتن رديف بودجه اي مي توان مانند طرح جامع كاهش آلودگي هوا طرح جامع آلودگي صوتي را در 7 محور اجرا كنيم.

دكتر محمدرضا منظم افزود: در اين طرح، محورهاي مختلفي در زمينه استانداردها، پايش مطالعات و تحقيقات و سياست هاي تشويقي در نظر گرفته شده كه طرح توجيه فني آن در دست تهيه است.

وي با اشاره به اينكه تنها تصويب چنين قوانيني كافي نيست، گفت: بايد تلاش شود طرح هايي كه به تصويب مي رسد، به بهترين شكل اجرا شوند و با تداوم آن، افق روشني از دستاوردها را پيش رو داشته باشيم.

هزينه هاي زيت محيطي آلودگي صوتي

ارزشگذاري هزينه هاي ناشي از آلودگي صوتي و دستيابي به اعداد و ارقام پولي ناشي از آنها به گونه اي كه بتواند تا حد ممكن همه انواع هزينه ها را دربر گيرد، به دلايل گوناگون حائز اهميت است.

اين كارشناس ارشد بررسي آلودگي صدا و ارتعاش سازمان حفاظت محيط زيست با اشاره به اين كه هنوز در كشور چنين بررسي هايي انجام نشده است، مي گويد: د نظر داريم به زودي اين طرح را با همكاري چندين مركز علمي مانند دانشگاه ها در كشور آغاز كنيم.

وي افزود: به نظر مي رسد اين مسأله براي نمونه در ابتدا در تهران و بعضي از جاده هاي بين شهري آغاز شود و بعد بر اساس برنامه زمان بندي تداوم يابد. او با اشاره به اينكه نتايج اين مطالعات در تصميم گيري مسئولان براي اجراي طرح هاي عمراني، بسيار ضروري است، ادامه داد: اولين مسأله در توجيه لزوم انجام چنين پژوهش هايي ارزيابي ميزان آلودگي تحميل شده بر جهان است.

تبديل آثار آلودگي صوتي به اعداد و ارقام پولي در جهان امروز كه پايه بسياري مناسبات آن بر علوم اقتصادي بنا شده و فرهنگ غالب در ارزيابي و ارزشگذاري، فرهنگ اقتصادي است، ميزان اين آثار را ملموس تر مي كند. وي گفت: از سوي ديگر، تصميم گيري براي پروژه ها و طرح هاي توسعه در آينده مي تواند بر پايه اين ارزش پولي مورد قضاوت دقيق تر قرار گيرد. يكي ديگر از كاربردهاي چنين مطالعاتي استفاده در طراحي شبكه راه هاست كه در آن، علاوه بر معيارهايي چون زمان طي مسير و كوتاه بودن آن هزينه زيست محيطي مسير و آلودگي صوتي نيز مي تواند مدنظر قرار گيرد. بوبه رژ افزود: هزينه هاي ناشي از آلودگي صوتي شامل هزينه هاي مستقيم مانند ساخت موانع صوتي، عايق بندي، اثر منفي بر قيمت خانه ها و هزينه هاي غيرمستقيم همچون هزينه هاي بهداشتي، بيمه افراد، بهره وري، استفاده كمتر از زمان هاي تفريح و فراغت و ناآرامي است.

« آزمايشگاه ميكروبيولوژي محيطي» گزارشات انجام آزمايشات ميكروبيولوژي محيطي

عنوان آزمايش :

1- جمع آوري و نگهداري نمونه هاي خاك

2 - تهيه لام هاي دفن شده در خاك

آشنايي با روش نمونه برداري، نگهداري و تهيه لام از خاك

ميكرو بيولوژي و شيمي خاك حايز اهميت مي باشند كه بر اساس اصول صحيح جمع آوري و نگهداري كرده و آزمايش مورد نظر را انجام مي دهيم نكته مهم اينكه خاك از جمله محيطهايي است كه حتي در يك محدوده معين ويژگيها و شرايط آن از نظر فيزيكي- بيولوژيك و شيميايي با همديگر فرق دارند. مثلاً در يك محدوده خاص مثل بلندي تپه در مقايسه با ارتفاع كم ويژگيهاي متفاوت مي باشد و حتي در يك باغچه كه به آن كود داده مي شود جاهايي كه كود بيشتري دريافت كرده و يا كمتري دريافت كرده شرايط متفاوتي دارد، بنابراين تهيه اين نمونه ها يا به منظور انجام آزمايشهايي ميكرولوژي انجام مي شود و يا آزمايشهاي شيميايي كه اين دو تفاوتي كوچك از نظر جمع اوري و نگهداري دارند. براي نمونه برداري و جمع آوري از دستگاههاي نمونه بردار خاصي آگلر استفاده مي شود كه غالباً نوعي لوله نمونه برداري است كه طول و قطر مشخص دارد و جنس آن عموماً فلزي مي باشد و ويژگي كه دارند روي سطح آنها مدرج شده است كه به منظور اندازه گيري از عمق مورد استفاده قرار مي گيرد كه به شكل عمودي بر روي نقطه اي كه براي برداشت نمونه مشخص شده است قرار گرفته است و با فشار دادن دست يا فشارمكانيكي در خالك فرورفته تا عمق مورد نظر ازخاك پر مي شوند و بعد محتويات آنها با يك ظرف ترجيحاً استريل يا يك كيسه پلاستيكي منتقل مي شوند.

مرحله دوم نگهداري نمونه ها مي باشد كه اگر مجبور به نگهداري شويم بايستي نمونه هاي جمع آوري شده در شرايطي كه از نظر دما و رطوبت تشابه زيادي با زمان برداشت نمونه دارند نگهداري شوند كه مثلاً در مورد نمونه هاي ميكروبي دماي مشابه دماي برداشت نمونه مناسب بوده كه فعاليت ميكرو لرگانسيم ها را كند مي كند در مورد آزمايشهاي شيميايي روشهايي مانند منجمد كردن و خشك كردن براي نگهداري مورد نظر مي باشد .

مرحله انجام آزمايش:

براي شروع كار ابتدا يك نقطه مناسب را براي برداشت نمونه در نظر مي گيريم و در مرحله اول بايد يك برچسب تهيه كرده و مشخصات دقيق محل برداشت نمونه را روي آن برچسب مي نويسيم يعني اينكه اگر براي برداشت مجدد نياز باشد بايستي بتوانيم نمونه برداري را عيناً تكرار كنيم كه بتدريج فناوريهاي جديد مثل GPS نيز مورد استفاده قرار مي گيرد در درجه دوم مشخصات ظاهري خاك را بايستي يادداشت كنيم كه شامل: نوع دانه بندي خاك- پستي و يا بلندي - خشكي و ديگر مشخصات و بعد از مدتي كه مراجعه كرديم متوجه تغييرات آن شويم معمولاً اين برچسبها حاوي تاريخ، شرايط اقليمي، نام نمونه بردار و هر اطلاعات ديگري كه لازم بوده و به تفسير نتايج آزمايش كمك كند مي باشد.

انجام آزمايش:

پس از تحويل گرفتن وسايل مورد نياز شامل يك كيسه نايلون تميز و دماسنج و تيغه محل نمونه برداري پشت آزمايشگاه كنار درخت بزرگ زبان گنجشك و قسمت شمال غربي آن تعيين گرديد و ضمن مراجعه در محل با استفاده از لوله مخصوص كه براي نمونه برداري پيش بيني شده بود با فشار مكانيكي در محل مورد نظر اقدام به نمونه برداري و تخليه آن داخلا يك پلاستيكي گرديد البته قبلاً با استفاده از دما سنج مخصوص و با فرو كردن آن در داخل و ايست چند دقيقه اي درجه حرارت خاك تعيين گرديد سپس درجه حرارت هوا نيز اندازه گيري و بود. پس از ثبت مشخصات شامل 1- نام نمونه بردار: علي اكبر نوروزي 2- ساعت 15/15 روز دوشنبه 3/12/84 3- مكان: آموزشكده محيط زيست پشت آزمايشگاه ميكرولوژي جنب درخت بزرگ زبان گنجشك و قسمت شمالي آن 4- درجه حرارت هوا 5- درجه حرارت خاك 6- شرايط اقليمي : هوا مرطوب و پس از حدود ده ساعت بارندگي متناوب

در مرحله بعد از تحويل گرفتن يك عدد بوكال ( وسيله قراردادن خاك و لام ها و تماس آنها با همديگر به منظور ايجاد تماس مناسب محيط كشت با خاك) و 6 عدد لام يا اسلايد كه با استفاده از ميكروفيلم آنها را به هم چسباند هو نفوذ ناپذيري آن را تضمين مي كنيم كه يك طرف آنها را با سواپ كه قبلاً با استفاده از محيط كشت نوترينت براث (NB) آغشته مي كنيم ( در شرايط استريل)

پس از آماده كردن سه عدد اسلايد دو طرفه كه يك طرف آن آغشته به محيط كشت NB مي باشد آنها را با فاصله در داخل بوكال قرار مي دهيم و سپس با استفاده از قاشقك ميان آنها را با آرامي با خاك پر مي نماييم و درب بوكال را بسته و در دماي گرما گذاري مي كنيم كه اگر شرايط دماي اطاق اين باشد مطلوب است در غير اينصورت آن را داخل انكوباتور به مدت دو هفته قرار مي دهيم تا ميكروارگانيم ها روي آن رشد كند.

قنات

قنات

بنابر مطالعات تاريخي هسته‌هاي اصلي شکل‌گيري نخستين تمدن‌هاي بشري در کنار منابع آبي بوده‌اند و از اين دست تمدن‌ها کم نيستند و مي‌توان به تمدن‌هاي بين‌النهرين و ماوراالنهر و تمدن‌هاي حاشيهي رودخانه‌هاي نيل و سند و گنگ اشاره کرد.

در همين ابتداي بحث اين نکته پرواضح است که آب و دست‌رسي به آن از جملهي ابتدايي‌ترين نياز‌هاي بشر براي ادامهي حيات خويش است لذا ذهن خلاق بشر در طول تاريخ به شيوه‌هاي گوناگون به کشف راه‌حل‌هاي بديع و خلاقانه‌اي براي رفع اين نياز دست يافته است. به هر کدام از اين دست‌آوردها که بنگريم شاهد نبوغ، آگاهي، پشتکار، درايت و عشق به سرزمين هستيم. حفر کانال‌هاي عظيم، انتقال آب به وسيلهي جوي‌هاي درارتفاع در امپراطوري روم، آب‌رساني توسط لوله‌هاي سفالين در دوره‌هاي پيش از تاريخ و هم‌چنين ابداع فن‌آوري قنات را مي‌توان از نمونه‌هاي برجستهي دستيابي به علوم مهندسي در دوران تاريخي ذکر کرد. بشر در آن زمان با احاطه و شناخت بر علوم هواشناسي و خاک‌شناسي، علم مسّاحي و نقشه‌برداري، علم نيارش سازه (استاتيک) و فن ساخت و ساز، موفق به به‌وجود آوردن دست‌آورد‌هايي شده که در حال حاضر نيز با وجود امکانات بسيار پيش‌رفته چندان سهل‌الوصول نمي‌باشند.

اجداد ما آب‌هاي شيرين دامنهي كوهستان را با كمك فن قنات‌سازي كه روش ابداعي خودشان بوده به حاشيهي كويرها برده‌اند تا شرايط سخت و نامناسب محيط زيست خويش را براي زندگي بهتر و مناسب براي کشاورزي که از اصلي‌ترين شيوه‌هاي زندگيشان بود تغيير دهند.

واژه شناسي قنات

كانال زيرزميني حفر شده توسط انسان كه جهت جمع‌آوري آب شيرين و انتقال آن به سطح زمين براي مصارف كشاورزي، انساني و دامي ايجاد شده است را در ايران و آسياي ميانه قنات و كاريز و در كشورهاي عربي فقره مي‌گويند. كاريز كلمه‌اي پارسي و قنات كلمهي پارسي معرب‌شده است. در ايران خاوري و افغانستان و آسياي ميانه واژهي کاريز بيش‌تر کاربرد دارد و در ايران باختري واژهي قنات. قنات خود عربي‌شده‌ي کنات فارسي است که از ريشهي فعل کندن گرفته شده است.

۱- قنات را در لغت عده‌اي به معناي نيزه معني كرده‌اند که جمع آن، قنوات، قنيات و قني است، كه بعدها، به معناي كانال و مجراي آن و معادل كاريز به كار رفته است، عده‌اي نيز آن را از كلمهي پهلوي كانيكه برگرفته از كانال و فعل كن و كندن مي‌‌دانند كه به زبان عربي رفته و معرب شده است. اين كلمه در زبان آكدي و آشوري به شكل قانو، در عبري به صورت قنا و قانو و در لاتين، به صورت كانال ديده مي‌شود و در زبان پهلوي نيز به شكل كهس به كار رفته است و معادل فارسي امروزي آن، كلمه كاريز و كهريز است.

بسياري از پژوهشگران، تاريخ حفر قنات را به دورهي هخامنشي نسبت مي‌دهند. علت اين است كه از دورهي ماقبل هخامنشي سنگ‌نبشته‌هاي اندكي باقي مانده و چون سند مكتوب از ماقبل اين دوره وجود ندارد اين دوره را به غلط دورهي ماقبل تاريخ مي‌دانند در حالي كه علم باستان‌شناسي، مردم‌شناسي و زبان‌شناسي رازهاي نهفتهي زيادي را از دوران ماقبل تاريخ براي انسان آشكار نموده است.

مي‌دانيم كه تاريخ مدنيت و تاريخ شفاهي در ايران بسيار ديرينه‌تر از دورهي هخامنشي است و اصولاً يافته‌هاي باستان‌شناسي در شرق چين و آسياي مركزي و شرق ايران ثابت مي‌كند كه مدنيت در شرق ايران و داستان‌هاي ايران و توران مربوط به دوراني بيش‌تر از پنج‌هزار سال قبل مي‌شود، يافته‌هاي باستان‌شناسي شهر سوخته و جيرفت و آثار به دست آمده از تمدن هليل رود و آثار تمدن شهرنشيني هفت‌هزار ساله در غرب ايران (مادها) اين فرضيه را اثبات مي‌كند، در حالي كه سنگ‌نبشته‌ها و تاريخ مدون ايران، تنها دوهزار و پانصد سال اخير را، آن هم به طور ناقص پوشش مي‌دهد.

اسامي معادل قنات

در ايران و ساير كشورهاي جهان براي قنات بيش از ٢٧ اسم وجود دارد يا به عبارت ديگر، براي ناميدن اين شيوهي آبياري بيش از ٢٧ اصطلاح به كار برده مي‌شود.

اين اسامي درجنوب غربي آسيا عبارتند از:

قونات، كنانت، كونوت، كانات، خنات، خاد، كنايت، قنات، كارز، كاه ريز، كاه رز، كرز، كاكوريز، كهريز و چين آوولز.

اسامي معادل قنات در آفريقاي شمالي:

فوگارا (فقره)، فقاره، فگاره، مايون، ايفلي، نگولا، ختارا، خوتارا، رتارا.

اين اسامي در عربستان عبارتند از:

فلج، افلج، فلج.

قنات در گسترهي تاريخ

پژوهشگران به‌اتفاق معتقدند كه بهره‌برداري از قنات ابتدا در ايران صورت گرفته و در دورهي هخامنشي توسط ايرانيان به عمان، يمن و شاخ آفريقا نيز راه يافت سپس مسلمانان آن را به اسپانيا بردند. مهم‌ترين و قديمي‌ترين كاريزها در ايران، افغانستان و تاجيكستان وجود دارد. در حال حاضر در ٣٤ كشور جهان قنات وجود دارد ولي چهل‌هزار قنات فعال موجود در ايران چند برابر بيش‌تر از مجموع قنات‌ها در ساير كشورهاي جهان است. مهم‌ترين قنات‌هاي ايران در استان‌هاي كويري خراسان، يزد، كرمان، مركزي و فارس وجود دارد.

قنات يا كاريز يكي از شگفت‌انگيزترين كارهاي دسته‌جمعي تاريخ بشري است كه براي رفع يكي از نيازهاي مهم و حياتي جوامع انساني، يعني آب‌رساني به مناطق كم آب و تأمين آب شرب انسان، حيوان و زراعت و با كار گروهي و مديريت و برنامه‌ريزي به وجود آمده است. اين پديدهي شگفت‌انگيز آب‌رساني از ديرباز و از عصر آهن به‌عنوان يكي از منابع تأمين آب شرب و كشاورزي در مناطقي كه با خطرات خشك‌سالي در فلات ايران روبه‌رو بوده‌اند، نقش كليدي و مؤثري در نظام اقتصادي و حيات اجتماعي كشور داشته و موجب شكوفايي اقتصاد كشاورزي و ايجاد كار و فعاليت‌هاي متعدد شهري و روستايي و باعث آرامش مردم بوده است. به گواه تاريخ، و كشفيات باستان‌شناسي اين فن‌آوري مهم از ابتكارات ويژهي ايرانيان بوده و به تدريج، به ساير مناطق جهان، از جمله منطقهي اروپاي غربي، شمال آفريقا، چين و حتي به بخش‌هايي از آمريكاي جنوبي چون شيلي راه يافته است.

تاريخ قنات در ايران به‌طور مشخص، به دورهي ايران باستان و ماقبل كتابت و به عصر آهن بر مي‌گردد. تمدن پنج‌هزار سالهي شهر سوخته و تمدن هكمتانه و وجود قنات در اين شهر دليل روشني بر ساخت قنات در دورهي ماقبل هخامنشي است. يكي از قديمي‌ترين اسناد مكتوب شناخته شده كه در آن به قنات اشاره شده، شرح هشتمين نبرد سارگون دوم، (پادشاه آشور است كه در سده هشتم قبل از ميلاد مي‌زيسته) عليه امپراطوري اوراتور در سال ٧١٤ قبل از ميلاد مسيح است (محقق فرانسوي گوبلو به كمك يك لوح بزرگ مسي که با خط ميخي و به زبان آكادي نوشته شده، از آن مطلع شده است. اين لوح، اكنون در موزهي لوور پاريس موجود مي‌‌باشد). سارگون از كوه‌هاي زاگرس مي‌گذرد و به ناحيه‌اي واقع در اطراف شهر اوهلو (مرند كنوني) در حدود ٦٠ كيلومتري شمال غرب تبريز در شمال درياچهي اروميه مي‌رسد. او متوجه مي‌شود كه در اين ناحيه رود وجود ندارد. مع‌هذا ناحيه‌اي است كه با آبياري سبز و خرم شده، اما او از اين امر تعجب نمي‌كند براي اين كه او در دشت‌هايي فرمانروايي كرده كه چنين تكنيك‌ها يا سيستم‌هايي از حداقل دو هزار سال پيش در آن‌ها معمول بوده است اما آن‌چه كه او را شگفت‌زده مي‌كند، بي‌اطلاعي از منشاء اين آب‌ها بوده است. به طور قطع، سارگون موفق شد كه قنات را ببيند. اما اين قنات‌ها را چه كساني ساخته‌اند؟ و چه كسي اين تكنيك را به منطقه آورده است؟

به استناد كتيبهي سارگون، اورساي اول پادشاه هم‌عصر او بوده كه اولين قنات را احداث كرده است. بنابراين فرمانرواي آشور، رواج اين تكنيك را كه به گفتهي او پديده‌اي تازه بوده است، به اهالي اوراتور نسبت مي‌دهد. از طرف ديگر در ناحيهي درياچه وان (كه در آن زمان جزء خاك ايران بوده) ناظري در آغاز قرن هشتم قبل از ميلاد، به وجود ٢١ رشته قنات اشاره كرده است. در كتابي تحت عنوان «ارمنستان در گذشته و حال» نوشتهي لهمان ـ مورخ ١٩٢٥، آمده است كه ابداع قنات به اوراتور‌ها تعلق دارد و مي‌دانيم كه اهالي اوراتور، اعقاب بلافصل ارمني‌ها هستند.

برابر مطالب اوستايي و مطابق شاه‌نامهي فردوسي هوشنگ مخترع قنات بوده است و جم يا جمشيد مخترع لباس، تبر، شمشير، بيل و ادوات كشاورزي است مي‌دانيم كه شاهان پيشدادي بر اساس داستان‌هاي شفاهي تا دورهي زرتشت ادامه داشتند واين روايت ها تا زمان فردوسي در ميان مردم نيز نقل مي‌شدند اين داستان‌هاي شفاهي ريشهي هفت تا ده هزار ساله دارند.

اشغال فلات ايران از سوي مادها و پارس‌ها با ايجاد شهرهاي بزرگ و باشكوه همراه است مانند شهرهاي اكباتان (همدان) و پاسارگاد پايتخت قديمي امپراطور ماد كه از سوي كوروش دوم بنيان گذاشته شد. هم‌چنين تخت‌جمشيد كه داريوش اول آن را در نزديكي پاسارگاد به وجود آورد و به صورت پايتخت هخامنشيان درآمد. شهر راگس يا راجس (ري) در چند كيلومتري شهر ري كنوني يكي از پرجمعيت‌ترين شهرها بود. تمامي اين شهرها با استفاده از سيستم قنات توانستد آب خود را تامين كنند و به حيات خود ادامه دهند زيرا در آن زمان رودها و يا چشمه‌هايي بيش از امروز وجود نداشته است. اما به هر حال قديمي‌ترين قنات ثبت‌شده در تاريخ به سه‌هزار سال پيش (٣٠ قرن قبل)، برمي‌گردد كه در آذربايجان و ارمنستان حفر گرديده است. در پي آن، در دورهي داريوش كبير (٤٨٦-٥٢١ ق. م) كه اوج شكوفايي و اقدامات آبياري و حفر كاريز در سرتاسر فلات ايران به شمار مي‌رود. قنات‌هاي متعددي در قلمرو فلات ايران و در عمان و مصر حفر شده است. بر اساس كاوش‌هاي باستان‌شناسي اين باور وجود دارد كه كاريزهاي ايجاد شده در نواحي جنوبي خليج‌فارس، خراسان، يزد و كرمان در دورهي هخامنشيان ساخته شده و قنوات قديمي قم و بسياري ديگر از مناطق ايران در عصر ساسانيان و قنوات تهران در دورهي صفويه و قاجاريه حفر شده است.

از مطالعهي كتب قديم و آثار باستاني ايران پي‌مي‌بريم كه كندن كاريز و تعمير آن و آبياري و زراعت كاري مقدس محسوب مي‌شده است. در ونديداد كه زرتشتيان آن را كتاب الهي مي‌دانند و بعضي نيز آن را دايرة‌المعارف فرهنگ باستان محسوب مي‌كنند چنين جملاتي وجود دارد:

«سوگند ياد مي‌كنم به جاري كردن آب خنك در خاك خشك (كاريز) و عمارت راه و سوگند ياد مي‌كنم به زراعت و كاشتن درخت ميوه».

آقاي گوبلو، دانشمند فرانسوي كه حدود بيست سال در ايران اقامت داشته و در زمينهي آب در ايران كار كرده است، اين سيستم باستاني دست‌يابي به آب زيرزميني را قابل مطالعه مي‌يابد و بر اين اساس وقتي به وطن خود (فرانسه) برمي‌گردد موضوع دكتراي خود را قنات انتخاب مي‌كند و با سفرهاي متعدد به مناطق مختلف جهان و با استفاده از ٥٣٤ منبع علمي، تحقيقي، كتاب يا تز دكتراي خود را تحت عنوان «قنات فني براي دست‌يابي به آب در ايران» مي‌نويسد او در اين نوشتهي خود ثابت مي‌كند كه قنات اختراع ايرانيان است و ده‌ها قرن هم قدمت دارد در حالي كه چيني‌ها فن قنات را تازه چند قرن پس از ايرانيان آموخته‌اند، گوبلو در كتاب خود كه در سال ١٩٧٩ انتشار يافته مي‌نويسد:

«همه چيز دال بر آن است كه نخستين قنات‌ها در محدودهي فرهنگي ايران ظاهر شده‌اند و انگيزهي اصلي از حفر قنات، باور و فرهنگ يك‌جانشيني و توسعهي كشاورزي و آبادي بوده است به طوري كه اين صنعت در ميان ترك‌هاي شرقي و اعراب كه فرهنگ كوچ‌نشيني داشته‌اند رونق نيافته است».

بررسي اجراي موضوعات HSE در اجراي پروژه هاي مختلف و عمليات عظيم پيمانكاري

مقدمه

تجربه ساليان دراز مديران اجرايي كشور حكايت از آن دارد كه در اجراي عمليات عظيم پيمانكاري مهمترين عاملي كه مي تواند به انتقال و ارتقاء فن آوري ملي منجر شود ، حمايت از ايجاد و تقويت شركتهاي پيمانكار[1] يا پيمانكار عمومي در كشور است . شركتهايي كه بتوانند اجراي يك طرح بزرگ را به طور كامل برعهده گيرند و همچنين در صورت لزوم به اجزاي قابل تفكيك تقسيم كرده و با انتخاب پيمانكاران فرعي(پیمانکاران جزء[2]) نسبت به خريد تجهيزات و نصب و راه اندازي آنها همت گمارند ، در ضمن بتوانند هماهنگي لازم را بين پيمانكاران فرعي ايجاد كنند وبا نظارت مهندسي و كنترل پروژه ، مسئوليت كيفيت كار و عملكرد مناسب طرح و زمانبندي و هزينه نهايي آن را نيز بپذيرند .

ايجاد تحول اساسي در ساختار استراتژيك مديريت عالي تصميم گيري كشور ، علاوه بر تاسيس شركتهاي پيمانكاري توانمند ، اثرات و مزاياي ديگري نيز به همراه داشته كه از آن جمله مي توان به انتقال فنآوري مربوط به انجام پروژه ها اشاره كرد كه اين امر از جهات مختلف منشا كسب منافع ملي گرديده است . خوشبختانه طي چند سال اخير تلاش مضاعفي در همين راستا و به منظور تقويت شركتهاي پيمانكار جامع درجهت ارتقاء فنآوري ملي صورت گرفته است .

با رشد روز افزون تكنولوژي همواره خطرات و ريسك هاي ناشي از كار نيز افزايش پيدا مي كند . كنترل اين خطرات نيازمند نوعي سيستم مديريتي است كه منجر به كاهش اين خطرات و حصول اطمينان از افزايش ايمني ، رفاه كاركنان و همچنين حفاظت از محيط زيست مي گردد .

از آنجايي كه مديريت بهداشت ، ايمني و محيط زيست HSE[3]، از موارد كليدي و بسيار مهم در اجراي عمليات پيمانكاري مي باشد . لذا لازم است تا با رعايت سطوح مختلف HSE در سازمان ها و پيمانكاران تحت پوشش ايشان نقش مهمي در كاهش ريسكها و خطرات كاري و در نتيجه آن ارتقاي سيستم مديريتي بهداشت ، ايمني و محيط زيست كشور ايفا نمود . اين در حالي است كه امروزه شركتهاي پيمانكار عمومي بين المللي ، مديريت اعمال شده HSE و چگونگي عملكرد در اين زمينه را به عنوان يكي از مهمترين شاخص [4]هاي بازاريابي جهاني مي دانند و همواره براي بهبود وضعيت مديريت HSE موجود و ارتقاي آن مي كوشند تا آمار[5] و اطلاعات مديريت اعمال شده به مشتري (كارفرما) نشان دهد تا در بخش HSE ، سيستماتيك انديشيدن و عمل كردن هدف نهايي است.

دنياي امروز دنياي رقابت است . نرخ سريع تحولات تكنولوژيك، تغيير در الگوهاي مصرف و نيازهاي بازار، بالا رفتن انتظارات جامعه و مسؤوليتهاي اجتماعي سازمانها،‌ عرصه رقابت را روز‏به‏روز تنگ‏تر مي‏نمايد. شرط بقاء در چنين محيطي برخورداري از مزيتهاي رقابتي در سازمان است.

توجه به منابع انساني[6] به عنوان اصلي‏ترين سرمايه سازمان، بهبود فرآيندهاي كاري در راستاي توليد و عمليات بهره‏‏ور و توجه به موضوعات زيست‏محيطي براي تحقق توسعه پايدار از مهمترين معيارهاي رقابت‏پذيري سازمانها به‏ شمار مي‏روند. از اين‏رو پرداختن به موضوعات ايمني، بهداشت و محيط‏ زيست به يكي از اولويتهاي كسب و كار در سازمانهاي امروزي تبديل شده است. در اين ميان بهره‏گيري از يك نگرش جامع و نظام‏مند به اين موضوعات اهميت بسياري دارد.سيستم مديريت بهداشت، ايمني و محيط ‏زيست پاسخي به اين مهم است.كار در محيطهاي پيمانكاري به لحاظ تنوع كار، حضور گروههاي مختلف كاري و نیز عدم آشنايي كامل با محيط و شرايط كار، با پتانسیل بالای وقوع حوادث ایمنی، بهداشتی و زیست‏محیطی همراه است؛ از این‏رو پرداختن به موضوعات HSEدر عمليات پيمانكاري اهميتي دو‏چندان مي‏یابد.

كار در محيطهاي صنعتي همواره با پتانسيل وقوع حوادث مختلف همراه است. خطرات ايمني، بهداشتي و زيست ‏محيطي فراواني در محيط كار وجود دارند كه غفلت از وجود آنها و عدم برنامه‏ريزي جهت مواجهه با آنها مي‏تواند عواقب جبران ‏ناپذيري به ‏دنبال داشته باشد.

در این پروژه در ابتدا به معرفی سیستم و علت اهمیت موضوع پرداخته شده است،در فصل دوم قسمت های مختلف سیستم HSEتوضیح داده شده ، در فصل سوم نحوه ایجاد تغییرات مورد دلخواه برطبق سیستم HSE آورده شده است ،در فصل چهارم تعاریف و مدلهای مختلف فرهنگ سازی HSE آورده شده، در فصل پنجم به نحوه سازماندهی و تعریف مسئولیت های HSE پرداخته شده است،در فصل ششم نحوه مانیتور کردن سیستم HSE آورده شده، در فصل هفتم به نحوه ایجاد بهبود در استراتژی آورده شده است، در فصل هشتم تعاریف و نحوه ارزیابی ریسک آورده شده است، در فصل نهم نحوه استقرار کاربردی نظام HSE در مناقصه و قراردادها و نحوه ارزیابی پیمانکاران آورده شده است.

وضعيت شبكه آب و فاضلاب شهرستان محمودآباد از توابع استان مازندران

… و به نستعين

از زماني نه چندان دور هر سال با فرارسيدن فصل گرما، معضل كم آبي شهرهاي كشور و نگراني از پيامدهاي اجتماعي آن، دغدغه ي خاطر متوليان و مسؤلان شهري كشور است. هر سال كه مي گذرد بر تعداد شهرهاي كم آب كشور افزوده مي شود، گستره ي بي آبي و كم آبي از شهرهاي كوچك عبور مي كند و شهرهاي بزرگ و حتي پايتخت كشور را فرا مي گيرد. اين در حالي است كه در دهه اخير و در سال هاي پس از جنگ تحميلي، به ويژه در دهه ي گذشته بخش قابل توجهي از سرمايه گذاري هاي ملي در بخش آب هزينه شده است و علاوه بر مهار آب ها و توسعه ي تأسيسات گوناگون آبي، با نهادينه ساختن بخش آب و فاضلاب شهري، زمينه ي توسعه ي پايدار در اين بخش فراهم شده و دستاوردهايي فراتر از هدف هاي پيش بيني شده در دو برنامه ي اول و دوم توسعه به دست آمده است. اما به رغم اين تلاش ها، باز هم دامنه ي معضل كم آبي در شهرهاي كشور سال به سال فزوني مي يابد.

نبايد از ياد برد كه كم آبي، به عنوان تفاضل مثبت تقاضا و توليد، يك معلول است كه همچون ساير مجهولات، براي فايق آمدن بر آن بايد در ابتدا علت را جست و جو كرد. چه در صورتي كه علت ها به درستي تببين و شفاف شود، دستيابي به راه حل ها چندان دشوار نخواهد بود. بروز معضل كم آبي در شهرهاي كشور در دو بخش فقدان ساختار مديريت هماهنگ شهري مناسب و محوريت مديريت آب بر توسعه ي سازه يي و غفلت از مديريت تقاضا (مصرف) قابل بررسي و تحليل است.

شركت هاي آب و فاضلاب كه عهده دار تهيه و توزيع آب شهرهاي كشور هستند، همچون ساير نهادهاي شهري، واحدهاي خدماتي محسوب مي شوند كه عملكرد آنها در مجموعه ي خدمت دهي هاي شهري معنا مي يابد. واقعيت اين است كه هر چند خشكسالي سال هاي اخير، رخداد تنش هاي آبي را در بخش هاي شهري و كشاورزي تشديد كرده است، اما موضوع خشكسالي و كم آبي در پهنه ي وسيعي از اين سرزمين، نه مسئله ي ديروز و امروز كه پيشينه يي طولاني دارد و با تاريخ اين سرزمين عجين است. مشاهده ي بناهاي آبي باستاني در گوشه و كنار و تأثير شگرف آب در آداب و رسوم و فرهنگ مردمان ما، گواه آن است كه آب و تأمين آن يكي از دغدغه هاي مهم فكري گذشتگان ما بوده است. و هر چند كه پيشينيان توانستند با افزايش دانش فني خود در مهار و استحصال آب ها (مديريت تأمين)، مصرف اين كالاي حياتي را با توانايي هاي خود و امكانات طبيعي بهينه به سامان درآورند (مديريت تقاضا)، اما امروزيان به دلايل گوناگون و به رغم برخورداري از فناوري هاي نوين، به دلايلي از انجام اين مهم درمانده‌اند كه دلايل نيازمند بررسي است.

مديريت آب شهري به عنوان يكي از ارائه كنندگان خدمات زيربنايي، تنها زماني قرين موفقيت خواهد بود كه برنامه ها و عملكرد آن در قالب مديريت شهري و هماهنگ با فعاليت ساير نهادهاي خدماتي به انجام رسد. فقدان برنامه ريزي و مديريت شهري مناسب و كارآمد كه توسعه ي بي رويه ي شهرها، مهاجرت از روستاها و شهرهاي كوچك به شهرهاي بزرگ و ظهور كلان شهرها تنها نمونه هايي از آن است، همراه با انبوهي جمعيت و عدم تناسب امكانات موجود شهري براي پاسخگويي به نيازمندي هاي آن سبب شده است تا نهادها خدماتي، هر يك بدون توجه به هدف هاي مجموعه ي مديريت واحدهاي شهري، گاه در تقابل با يكديگر عمل كنند. پيامد عدم جامع نگري در برنامه هاي شهري و توسعه ي بي رويه و برنامه ريزي نشده ي شهرهاي كشور، بدون در نظر داشتن شيوه ي تأمين و ارايه ي خدمات آن بوده است تا دشواري هاي زندگي شهري روز به روز ابعاد وسيع تري يابد. دشواري هايي همچون ترافيك، خدمت دهي‌هاي درماني و آموزشي، آلودگي هوا و به تازگي كم آبي، همگي از فقدان برنامه و مديريت شهري كارآمد حكايت دارد و درست به همين دليل است كه در بخش آب شهري، به رغم دستاوردهاي سترگ در توسعه ي تأسيسات و نهادينه ساختن خدمت دهي ها، معضل كم آبي همچنان رخ مي نمايد.

خشكسالي سال هاي اخير كشور نشان داد كه موفقيت در مديريت آب تنها با تكيه بر توسعه ي سازه يي ممكن نيست و علاوه بر مديريت تأمين كه هدف آن پاسخگويي به تقاضاي آب از طريق توسعه ي منابع و تأسيسات است، رويكردهاي مديريت تقاضا (مديريت) نيز با هدف ايجاد توازن ميان ظرفيت تأسيسات و منابع با ميزان تقاضا مبني بر بهره وري بهتر از تأسيسات و افزايش كارآمدي مصرف بايد مورد توجه قرار گيرند. نبايد تصور شود كه مديريت تقاضا، تنها بر جنبه هاي تبليغاتي و جلب توجه همگاني متمركز است. مديريت تقاضا نيز همچون ساير مديريت ها، از زير مجموعه هاي متعددي همچون فني و مهندسي، اقتصادي و سرانجام فرهنگي بهره مي برد كه تنها در بخش فني و مهندسي آن، استفاده بهتر از آب در تأسيسات با تذكيد بر بازچرخاني و كاهش هدرروي آن، كنترل فشار در شبكه ي توزيع و استفاده از لوازم و تجهيزات صرفه جويي آب، و فعاليت هاي فرهنگي تنهايي يكي از رويكردهاي مديريت تقاضا را تشكيل مي‌دهد و بخش قابل توجهي از برنامه هاي آن به درون سازمان و ارتقاي كارآمدي آن باز مي گردد.

جان كلام آن كه موفقيت در مديريت آب شهري تنها در قالب مجموعه ي سازگار مديريت شهري و هماهنگ با ساير نهادهاي خدماتي ممكن خواهد بود و در مجموعه ي وزارت نيرو نيز علاوه بر مديريت تأمين، پي ريزي نهادهاي مديريت تقاضا با زيرساختي مطمئن و كارآمد و هدف هايي تعريف شده براي ايجاد توازن ميان توليد و مصرف ضروري است و در مديريت تقاضا روي سخن قبل از آن كه با جامعه و مردم باشد، متوجه سازمان و مسؤلان آن خواهد بود.

مقدمه

شهر محمودآباد از شهرهاي ساحلي استان مازندران و در5215 طول شرقي و3636 عرض شمالي و 80 كيلومتري مركز استان مازندران واقع شده است.

جمعيت اين شهر در سال72 برابر16647 نفر و در سال75 برابر 19252 نفر مي باشد عمده فعاليت مردم منطقه كشاورزي و صيادي بوده و همچنين در بخش توريسم هم فعاليت دارند. اين شهر از شهرهاي توريستي مازندران كه هر ساله در فصل تابستان پذيراي هزاران مسافري است كه خواهان استفاده از آب درياي خزر مي باشند، و اين امر نيازمند محيطي بهداشتي مي باشد معهذا عدم رعايت نكات بهداشتي مانند تخليه زباله در معابر عمومي و تخليه فاضلاب در انهار نماي زشتي به اين شهر داده كه جاي دارد از طرف مسئولين مورد توجه بيشتري قرار گيرد.

در شرايط فعلي جمعيت شهر بالغ 25430 نفر (سال85) مي باشد.

·مشكلات دفع فاضلاب و آب هاي سطحي شهر محمودآباد

همانطوري كه قبلاً ذكر شده است محمودآباد در قسمت ساحلي مازندران قرار دارد و به علت بالا بودن سطح آب هاي زيرزميني، امكان استفاده از چاه هاي جذبي وجود نداشته و همچنين عدم وجود شيب كافي و مسطح بودن شهر، موجب بروز مشكلات عديده اي در دفع فاضلاب و آب هاي سطح گرديده است.

جهت جمع آوري آب هاي سطحي در سطح شهر از كانال هاي سرپوشيده و كانيوهايي با ابعاد مختلف استفاده شده كه بسياري از آنها بدون رعايت مسائل فني اجرا شده است، كانال فوق نهايتاً وارد شبكه اصلي شده و به رودخانه مي ريزد.

يك فعاليت وابسته به زمان و مدل انتخاب سفر با گزينه هاي چند تايي محل پاركينگ

مقدمه:

در سال هاي اخير، به دليل افزايش چشمگير تعداد وسايل نقليه، در شهرهاي شلوغ و پرجمعيت، پارك كردن، يك مسئله جدي است كه اهميت آن به طور روز افزوني در حال افزايش است.

بنابراين در بسياري از مناطق شهري به ويژه در ساعات شلوغ شرايط ترافيكي بدتر مي‌شود.

در نتيجه باعث افزايش زمان جستجو براي پيدا كردن ناحيه اي براي پارك كردن خودرو، در مناطق تجاري مي شود. عمل پارك كردن خودرو، استفاده كنندگان از جاده، محدود شدن است (گلازر و نيسكان، 1992).

و هر خودرو بايد در انتهاي يك سفر، پارك نشود. از اين رو سياست هاي پارك كردن خودرو براي تأثير روي جريان هاي ترافيك يك ابزار بسيار قدرتمند را پيشنهاد مي كند (ورهوف و همكارانش، 1995). كاملاً پذيرفته شده است كه سياست هاي پارك كردن خودرو نقش مهمي را در طراحي و مديريت سيستم هاي حمل و نقل در مناطق شهري پرجمعيت و شلوغ ايفا مي كند (يونگ و همكارانش، 1991 و ونگ و همكارانش،2000 و تونگ و همكارانش2004) مشخص شد كه رانندگان، درصد زيادي از وقت سفرشان را صرف پيدا كردن جا براي پارك كردن خودرو مي كنند (اكسهوسن و پلاك، 1991).

در مناطق شهري اين مي تواند بر روي كيفيت محيط زيست، ميزان ترافيك و ازدحام جمعيت، تأثير زيادي داشته باشد (فيني، 1986).

عمل پارك كردن، به عنوان يكي از اجزاء اصلي سيستم هاي حمل و نقل شهري، نه تنها بر روي خود سيستم پارك كردن تأثير مي گذارد بلكه همچنين بر روي كل سيستم حمل ونقل و حتي بر روي سيستم اجتماعي- اقتصادي تأثيرگذار است. (بينلكو،1993). براي ساختن يك سيستم حمل ونقل با راندمان بالا لازم است تا با توجه به سياست هاي مختلف پارك كردن رفتار مسافران براي انتخاب محل پارك و همچنين رفتار انتخاب سفر آن در ارتباط با تغييرات در عرضه پاركينگ و قيمت هاي پاركينگ، را پيش بيني كرده و درك كنيم.

در مورد مدل هاي انتخاب سفر و پاركنيگ و قيمت هاي پاركينگ را پيش بيني كرده و درك مي كنيم.

(1) روش هاي انتخاب مجزا (پلاك و همكارانش، 1990، هنت و تپلي، 1993 و تامپسون و ريچاردسون1998، هنستر وكينگ،2001 و هس و پلاك،2004).

(2) روش هايي بر پايه شبكه (فلوريان ولس، 1980، بيفلكو، 1993، لام و همكارانش ،2002) اگرچه اين مطالعات اصولاً بر روي آناليز تعادلي (اسكن) كه با گذشت زمان تغيير نمي كند، متمركز شده است و به آناليز وابسته به زمان، توجه كمتري شده است. مدل ثابت وايتها نمي تواند بر هم كنش بين ترافيك جاده و انباشتگي پاركينگ را نشان دهد.

از اين رو مكن است نتواند اثرات تراكم و شلوغي بر روي تصميمات جاده اي و رفتار پارك كردن كه مي تواند در طي روز انجام شود را پيش بيني كند.

همه مطالعاتي كه در بالا به آنها اشاره شد به روشي ؟؟ كه بر اساس سفر و مسافرت پايه گذاري شده است، تعلق دارند كه در اين روش سفر به عنوان يك واحد مستقل از آناليز مورد بررسي قرار مي گيرد (كيتامورا، 1984). براي تشخيص و بررسي وجود ارتباطات بيان سفرها و بين سفرها و شركت هاي فعال اين روش كه بر پايه سفر و مسافرت مي‌باشد، دچار ضعف بوده و رد مي شود (جونز و همكارانش، 1990).

به دليل تصور غلط اين مدل ها از رفتار حمل و نقل در برخي موارد ثابت شد كه پيش بيني مدل ها بر پايه سفر و مسافرت نادرست مي باشد. (ركر و همكارانش، 1986)

بنابراين روش بررسي بر پايه مسافرت نمي تواند بسياري از عكس العمل هاي منحصر به فرد سياست هاي مختلف حمل ونقل را پيش بيني كند و منجر به پيش بيني هاي اشتباه در مورد اثرات اين سياست هاي حمل و نقل مي شود (پاس، 1983). در واقع تقاضاي سفر كه در داخل يك شهر به وجود مي آيد را مي توان به عنوان نتيجه اي از تصميمات زياد مردم در ارتباط با شركت در فعاليت ها در محل هاي مختلف و در مكان و زمان مشخصي در نظر گرفت.

به عبارت ديگر، مسافرت معمولاً نه تنها براي خودش بلكه همچنين براي شركت در كارها و فعاليت ها در انتهاي يك سفر، تعهداتي ايجاد مي كند (دام رلرمن، 1981). بنابراين، پيش بيني تقاضا براي سفر، بايد بر اساس يك تئوري منطقي و قابل قبولي كه فعاليت هاي انساني را مورد توجه قرار مي دهد، انجام شود.

در سال هاي اخير، كاملاً مشخص شده است كه سفر، يك تقاضاي مطلوب است كه از نيازها، گرايش هاي افراد خاصي براي شركت در فعاليت هاي مختلف نتيجه مي شود (مهماساني، 1988). به نظر مي رسد كه برهم كنش بين سفر و فعاليت، يك كليدي براي فهم و درك گزينش هاي مربوط به سفر مي باشد (سوپرناك. 1992) در ارتباط با مشاركت نيروي فعال، بايد گفت كه در انتهاي سفر چنين مشاركتي ايجاد مي شود، در حالي كه سفري كه نيروهاي فعال را در زنجيره زمان، مكان به هم متصل مي كند. وسيله‌اي براي مشاركت نيروي فعال است (ركر و همكارانش، 1986) بنابراين براي درك بهتر رفتار سفر، لازم است كه مشاركت نيروي فعال را به روش آناليز تقاضاي سفر سنتي ضميمه كنيم.

در سه دهه گذشته، آناليزهاي برپايه نيروي فعال توجه زيادي را به خود جلب كرده است و براي درك بهتر رفتار و سفر، تلاش هاي زيادي صورت گرفته است و اين روش ساختار فعاليت ها از شخص يا افراد خانواده و بر اساس يك چارچوبي كه بر اهميت محدوديت هاي زماني و مكاني تأكيد دارد الگوهاي سفر را مورد مطالعه قرار مي دهد. (گودوين، 1983)

براي بررسي اينكه آيا كارگران شهري در راه از خانه به سر كار يا از سر كار به خانه، در فعاليت غيرعادي شركت مي كنند يا خير و اگر شركت مي كنند اين فعاليت چه مدت طول مي كشد دام دارمان (1981) يك تئوري از برنامه ريزي فعاليت براي كارگران شهري را تنظيم كردند. براي آناليز وابستگي زماني، وابستگي تاريخي و وابستگي به آينده فعاليت و گزينش هاي هدف در يك زنجيره سفر، كيتامورها (1983) و كيتامورا و كرمانشاه (1984) از روش مدلسازي متوالي استفاده كردند.

براي آناليز رفتار فعاليت- سفر روزانه، دانشمندي به نام پالس (1983) از روش شناسايي منظم طبقه استفاده كرد. بر اساس اصل بيشينه سازي كارآيي، هوريتز (1980) از يك مدل ساختاري براي سفر غيركاري چند مقصدي استفاده كرد. با استفاده از مفهوم بيشينه سازي كارآيي اتفاقي، كيتامورا (1984) يك مدل از سهميه زماني روزانه را پيشنهاد كرد. براي شبيه سازي همزمان زنجيره هاي فعاليت و جريان هاي ترافيك: اكسهوسن (1990) مدل شبيه سازي زنجيره فعاليت را با مدل شبيه سازي جريان ترافيك تركيب كرد. هامد و مانرينگ (1993) و مانرينگ و همكارانش (1994) با استفاده از مدل هاي اقتصاد سنجي مجزا/ پيوسته و مدل هاي تداوم ريسك با توزيع هاي پايدار، يك روشي كه قادر به مدلاسزي الگوهاي فعاليت- سفر روزانه است را توسعه دادند.

با استفاده از داده هاي حاصل از مطالعه ساكنان منطقه بوستون دانشمندي به نام بهات (1998) رفتار فعاليت مسافران را بعد از برگشت از خانه در انتهاي مأموريت كاري بررسي كرد. مطالعات جامع از روش برپايه فعاليت را مي توان در كارهاي كيتامورا (1988) جونز و همكارانش (1990) و بومن و بن- اكيوا (2000) جستجو كرد. اخيراً دو دانشمند به نام هاي ؟؟ وين (2001) براي مدلسازي سهميه بندي ترافيك وابسته به زمان، از روشي برپايه فعاليت استفاده كردند. براي جستجو و بررسي راه حل تعادلي پويا براي استفاده كنندگان از يك جاده اي شلغ لام و هيونگ (2003و 2002) يك مدل گزينش تركيبي سفر/ فعاليت را توسعه دادند. هونگ و همكارانش (2003) رفتار جدول زماني سفر و فعاليت را تحت سيستم اطلاعات پيشرفته مسافران، توضيح دادند. براي زنجيره‌هاي فعاليت/ سفر در يك قالب ديناميك و پويا، دو دانشمند به نام هاي ابدلگاني و مهماساني (2003) يك مدل زنجيره اي فعاليت و ميكر- انتقال موقتي- فضايي اتفاقي را نشان دادند.

با وجود اين، تركيب مسئله پارك كردن با آناليزهايي برپايه فعاليت در يك قالب (چهارچوب) يكنواختي بررسي نشده است. در واقع يك رابطه نزديك بين برنامه ريزي سفر- فعاليت و گزينش پاركنيگ وجود دارد. يك برنامه سفر- فعاليت ممكن است به طور چشمگيري بر انتخاب محل پارك كردن (انتخاب پاركينگ) برهم كنش داشته باشد. براي مثال، مسافراني كه براي انجام فعاليت كاري يا غيركاري، از منزل خود حركت مي‌كنند، در ساعات شلوغ براي پيدا كردن يك فضاي پاركينگ قابل استفاده ممكن است زمان زيادي را صرف كنند. اين ممكن است همچنين باعث افزايش زمان سفر در شبكه جاده اي شود و از اين رو باعث ايجاد مشكلاتي از قبيل آلودگي هوا و ترافيك سنگين مي شود. همانطور كه انتظار مي رفت به احتمال زياد خصوصيات مكان هاي پاركينگ همچون دسترسي به پاكينگ، زمان جستجو براي پيدا كردن پاركينگ و هزينه هاي پاركينگ ممكن است، برطبق الگوهاي فعاليت – سفر مسافران در طي ساعات روز تغيير كند. بنابراين مسافران برطبق خصوصيات مكان هاي مختلف بزرگ كردن در زمان هاي مختلف روز، گزينش هايشان در مورد مكان پاركينگ و مدت زمان پارك كردن را تغيير مي دهند در اين مقاله، ما براي مطالعه رفتار پارك كردن مسافران در يك الگو بر پايه فعاليت، يك مدل تعالي وابسته به زمان را پيشنهاد مي كنيم.

براي غلبه بر محدويت هاي زماني و مكاني برنامه فعاليت- سفر ما مفهوم فرصت هاي زماني را براي هر فعاليت موجود در يك برنامه سفر مسافر، معرفي مي كنيم.

مسافراني كه در خارج از فرصت هاي زماني، شروع به انجام فعاليت مي كنند، شديداً مجازات خواهند شد. بنابراين فرصت هاي زماني فعاليت ها، نظم فعاليت ها و حتي الگوهاي فعاليت را تعيين مي كنند.

ما فرض مي كنيم كه احتمال اينكه يك مسافر، فعاليت خاصي را انتخاب كند، بر اصل بيشينه سازي كارآيي استوار است. به طوري كه يك مسافر فعاليتي را انتخاب مي كند كه كارايي عمل او را به حداكثر برساند. براي توصيف گزينش ها در مورد نوع فعاليت مكان فعاليت و مدت فعاليت، ما از فرمول لجيت جايگزيني استفاده مي كنيم و براي كنترل گزينش ها در مورد مكان پارك كردن و مسير سفر، شرايط تعادلي جبرگرايانه را به كار مي بريم. همه اين گزينش ها، يك ساختار ترتيبي را دنبال مي كند و در نهايت به وسيله يك مسئله نابرابري متغير تكميل مي شوند. براي ارزيابي اثرات سياست هاي پارك كردن بر روي رفتار برنامه ريزي سفر- فعاليت و به منظور ايجاد نقشه هاي استراتژيك دراز مدت مي توان از روش مدلسازي پيشنهادي استفاده كنيم.

بقيه مقاله به صورت زير مرتب شده است. در بخش بعدي در مورد روش مدل سازي پشنهاد شده، ما نظريه هاي اصلي را معرفي خواهيم كرد. سپس يك مدل تعالي، وابسته به زمان بيان شده و براي حل اين مدل، يك الگوريتم راه حل داده شده است. علاوه بر اين، براين آزمايش مدل پيشنهادي و الگوريتم راه حل، ما يك مثال عددي را ارائه مي‌دهيم. در بخش آخر براي تحقيقات و معادلات آتي، توصيه هايي ارائه شده است.

نظريه هاي اصلي فرضيه ها: براي ساده تر شدن معرفي ايده هاي اصلي اين مقاله، فرضيات زير در نظر گرفته مي شوند.

A₁ حوزه كلي مطالعه [o,T] به فواص مكاني مساوي تفكيك شده به ترتيب شماره گذاري شده اند و طول يك دوره است بنابراين،

A₂ در ارتباط با مقادير دريافت كارآيي و زمان مسافران همگي يكجور هستند، با وجود اين به وسيله نوع فعاليت، مكان فعاليت و مدت فعاليت، فعاليت آنها از هم متفاوت مي‌شود. علاوه براين، تسهيلات پاركينگ به وسيله نوع (همچون در داخل خيابان بودن و در خارج از خيابان بودن) و هزينه هاي پاركينگ كه با زمان تغيير مي كند مشخص مي‌شوند

مقايسه فرمولاسيونهاي مبدأ – مقصد

مقدمه:

انواع موثري (كاربردي) روشهاي تجزيه اي نوعاً به ارزيابي اثر طرحهاي كنترل ترافيك جايگزين در يك تعداد ( در يكسري از) اندازه گيري هاي ( سنجشهاي) اثر (MOES) شامل تاخير و توان عملياتي و انرژي و انتشار خطر تصادف نياز داد به خاطر اينكه شبكه هاي ترافيك: محيطهاي ديناميك و پويا هستند. در پاسخ به تغييرات در كنترل ترافيك، تركيب جريان ترافيك ممكن است تغيير كند. به عنوان مثال، نصب يك سربالاي اتصال در ورودي بزرگراه مي تواند به طور بالقوه اي باعث شود تا برخي از رانندگان به منظور جلوگيري از ايجاد تاخيرات در يك ورودي بخصوص. از طريق تغيير در ورودشان به بزرگراه الگوي برنامه روزانه شان (عادي) نشان را تغيير دهند ( تغييراتي در برنامه هاي عادي و روز مره شان ايجاد كنند) به منظور بدست آوردن الگوهاي عادي ( معمولي) ترافيك در پاسخ به تغييرات شرايط ترافيك يك هاتريس O-D مورد نياز است در طي برخي از اشكال رديابي خودرو يا در بررسي و بازديد در جايي كه مقصد و مبدأ واقعي يك وسيله نقليه يا سازنده سفر بدست مي آيد مي‌توان تقاضاهاي OD كامل ناقص را مستقيماً مشاهده كرد. بررسي ها شامل انشعاب يك زير مجموعه اي از راننده هاي وسايل نقليه است به منظور تخمين تقاضاي OD ميانگر( نشان دهنده) كل جامعه 
( جمعيت، اشتغال) است ( كل جمعيت را نشان مي دهد) در غياب مشاهده مستقيم، نوعاً (معمولاً) براساس اطلاعات استفاده كنندگان تقاضاهاي OD تخمين زده مي‌شود در داخل فرآيند طراحي حمل و نقل چهار مرحله اي قديمي و سنتي. معمولاً براساس داده هاي اطلاعات منطقه اي و استفاده از جاده همچون جمعيت: فرصتهاي شغلي و اندازه گيري هاي فراواني ؟؟ و توليدان عنصر تخمين زده مي شود.

در نتيجه، با استفاده از يك مدل گرانش (نقل) توزيع سفر، تقاضاهاي O –D محاسبه مي‌شود. روش سوم تلاش مي كند تا از روي محاسبات جريان ترافيك مشاهده شده تقاضاي O –D مجهول ( ناشناخته) را استنباط كند ( تعيين كند) روش سوم نياز براي تخمين ( برآورد) جذابيت ها و توليدات سفر از خصوصيات منطقه اي مجموعه 
( انبوهه) را تامين مي كند در عوض براي محاسبه( تخمين) يك تقاضاي O –D تا جايي كه امكان دارد تكرار كننده ( بيانگر) جريانهاي مشاهده شده است. اين روش به سادگي از محاسبات ( تعداد) آشكار ساز حلقه ي موجود استفاده مي كند. وان ارد و همكارانش (2003) نشان دادن كه مدل نقل توزيع سفر يك مسئله (مشكل) فرعي از مسئله O –D مصنوعي حاصل مي باشد (جريانها تنها در رابطه هاي منطقه اي مشاهده مي شود) مخصوصاً بوسيله ( از طريق) محاسبات اتصال موجود در اتصالات ورودي و خروجي شبكه و ملاحظه يك هاتريس بذري ( هسته اي) تابع مقاومت ظاهري مدل ثقل مسئله O –D مصنوعي يك مدل ثقل توزيع سفر برگشت داده مي شود ( بر مي گردد) به منظور تخمين و ارزيابي اعتبار تقاضاي O –D در طي چهار دهة اخير تحقيقات و كارهاي جامع و گسترده اي براي گسترش روشهاي منظم و سازمان يافته صورت گرفته است اصولاً اين تلاشها به اهداف طراحي طولاني مدت محدود شده است با وجود اين به دليل نياز به مديريت خيلي موثرتر سازمان حمل و نقل امروزه بيشتر بر تخمين تقاضاهاي O –D از طريق آناليزهاي ( روشهاي تجزيه است) موثر ترافيك خيلي كوتاه مدت تاكيد مي شود. روشهاي O –D مصنوعي شامل روشهاي ابتكاري و رياضيات روشهاي O –D ديناميك و استانيك و روشهايي كه علاوه بر تقاضاي O –D مسيرها ( جاده ها) تخمين زده مي باشد. اين روشها بطور مفصل و دقيق بوسيله وان ارد و همكارانش (2003) توضيح داده شده است. اين مقاله براي تخمين و ارزيابي تقاضاهاي O –D استاتيك و ثاب با فرض اينكه جاده ها هستند بر روي روشهاي رياضياتي متمركز شده است مقاله بعدي مسئله (مشكل) تخمين O –D و مسير يابي تركيبي كه باعث پيچيدگي و ايجاد خطا در مسئله مي شود را مورد تجزيه و تحليل قرار مي دهد در هنگام تخمين و ارزيابي تقاضاي شبكه كه به طور مصنوعي از جريان هاي اتصال ( تقاضاي مصنوعي شبكه از جريانهاي حلقه اي) با مسائل و مشكلات تئوري و تجربي زيادي مواجه مي شويم. اولين مشكلي كه با آن مواجه مي شويم اين است كه بصورت ؟؟ امكان دارد كه تقاضاهاي O –D چند تايي وجود داشته باشد كه دقيقاً بيانگر جريانهاي مشاهده شده است (باشد) به منظور انتخاب يك راه حل منحصر به فرد كه دقيقاً شبيه هاتريلس هسته اي است. به جاز (از) استفاده از راه حلهاي چند تايي كه محدوديت هاي جريان حلقه اي (اتصال) را اعمال مي كند. مي‌توان از ماتريس هسته اي استفاده كرد دومين مشكلي كه با آن مواجه مي شويم اين است كه در عمل به دليل اينكه دده ها در نقاط مختلف جمع آوري مي شود و به خاطر وجود خطاها در مجموعه اطلاعات (داده ها) پيوستگي جريان حلقه اي (اتصال) در گره ها به ندرت در داخليك مجموعه اي از اطلاعات مشاهده شده وجود دارد. و اين باعث مي شود كه اغلب اوقات هيچ تقاضاي O –D كه دقيقاً با جريانهاي حلقه اي مشاهده شده مطابق باشد وجود نداشته باشد دوباره ( در اينجا نيز) راه حلهاي چند تايي ممكن است وجود داشته باشد كه خطاهاي جريان حلقه اي ( اتصال) يكسان را تامين مي كند وان ارد و همكارانش (2003) يك فرمولاسيون كلي را گسترش دادند كه قضيه ( مسئله ) پيوستگي جريان كه در بخشهاي ديگر ؟؟ درمورد آن بحث خواهد شد) را حل مي كند ( رفع مي كرد). مسئله سوم كه وجود دارد اين است كه براي اكثر مسائل تجربي مسيرهايي كه بوسيله تقاضاهاي O –D مورد استفاده قرار مي گيرند. معمولاً ناشناخته هستند. در نتيجه براي محاسبه تقاضاهاي O –D علاوه بر جاده ها 
( مسيرها) يك مقدار پيچيدگي نيز به مسئله افزوده مي شود.

آخرين مسئله اين است كه O –D صحيح و درست به ندرت شناخته مي شود. بنابراين ارزيابي اينكه چطور بدرستي تقاضاي O –D تخمين زده مي شود. كاري بسيار سخت و دشوار است در جايي كه جاده ها ( مسيرها) يك Prion مشهور هستند فرمولاسيونهاي O –D مصنوعي براي مسائل بكار مي رود. در اين مقاله براي شناسايي ( تعريف) مفاهيم ( معاني) فرضيات ساده مختلف كه در متن ( نوشته جات) در تخمين هاي O –D نهايي در مودر آن صحبت شده است. از مثالهاي ساده اي استفاده مي شود. بايد توجه داشت كه نتايج نشان داده شده در اينجا

اصولاً ، دو تا از فرمولاسيونهاي اصلي براي تخمين و ارزيابي مناسبترين ( محتمل ترين) تقاضاي O –D ( همانطور كه به وسيله اطلاعات راستين سنجي/ مينيمم ماكزيمم تعريف شده) در عبارتهاي از ؟؟ عقب تر از ( پشتيبان) هرفرهرگاسيون بيان شده و بحث مي شوند. اين فرمولاسيونها شامل اطلاعات مينيمم / راستين سنجي حداكثر در ارتباط با ماتريس O –D( فرمولاسيون سفر ناميده مي شود) و اطلاعات مينمم/ راستين سنجي حداكثر در ارتباط با جريانهاي پيوسته ( فرمولاسيون ظرفيت ناميده مي‌شود) مي‌باشد. اين فرمولاسيونها در عبارتهايي بيان شده اند كه توضيح چگونه آنها ايجاد شده اند فرضيات ساده ي كه براي حل تحليلي فرمولاسيون اصلي ايجاد مي شوند ( ساخته مي شود) را شرح مي دهد.

بعد از نمايش (نشان دادن) فرمولاسيونهاي براي حل مسئله O –D مصنوعي و فرضيات ساده مربوطه در بخض بعدي سازگاري (ثبات) دو فرمولاسيون ( فرمولاسيون ظرفيت و سفر) براي دو شبكه فرضي ساده ( يكي از آنها يك تقاضاي كل ثابت و ديگر يك تقاضاي كل متغير را نشان مي دهد) را مورد بررسي قرار مي گيرد. دليل انتخاب اين شبكه ها ساده اين است كه براي بررسي اينكه چطور راه حل بهينه به عنوان يك تابع (به عنوان تابعي ) از فرمولاسيون مسئله تغيير مي كند. اين شبكه ها قادرند تا فضاي راه حل را شمارش كنند. علاوه بر اين براي يكسري از موارد (همچون)

(a) اثر مقياسي گذاري O –D هسته اي (بذري) بر روي راه حل نهايي

(b) اثر امكان ( عملي بودن) O –D بذري بر روي تخمين و ارزيابي جدول O –Dنهايي

(c) اثر كمبود (عدم) پيوستگي جريان بر روي راه حل نهايي

فرمولاسيون هاي مختلف مورد بررسي قرار گرفته و آزمايش شدند.

فرمولاسيون هاي O –D ساكن

همانطور كه توسط ويلسون(1970) شرح داده شد. براي حل يك سري ( يك تعداد)‌از مسائل حمل و نقل از روش هاي بيشينه سازي راستي سنجي در كميته سازي ( به حداثل رساني) اطلاعات استفاده مي شود. بكارگيري ( استفاده از) اصول بيشينه سازي راستين سنجي براي مسئله تخمين و ارزيابي O –D ساكن (استاتيك) اولين بار بوسيله ويلوم سن(1978) پيشنهاد شد. او نشان داد كه از طريق بيشينه سازي راستين سنجي ماتريس سفر مناس مي تواند يك مجموعه از محدوديتهاي مربوطه را تخمين زده و ارزيابي كند. اين بخش 2 تا از فرمولاسيونهايي كه براي حل مسئله O –D ساكن به همراه ( همراه با) بهينه سازي هاي بعدي، توسط رويلن و همكارانش (1980) پيشنهاد شده را شرح ميدهد( ويلوم سن 1981 و ويلوم سن، 1984 و اوتوزار و ويلوم سن 2001) علاوه بر اين تقريبها (بهينه سازي) كه براي اين فرمولاسيون ها بوسيله وان آرد و همكارانش(2003) گزارش شده را نشان داده مي شود. اين بخش، فرضيات ساده مختلفي كه براي حل تحليلي مستله ايجاد شده شرح داده مي شود. در تلاش براي شناسايي خطاهاي مربوطه به فرمولاسيونهاي مختلف اين فرضيات ساده بطور جامع و كامل شرح داده مي شود، چونكه (زيرا) اثر آنها بر روي راه حل نهايي بصورت منظم و سازمان يافته مورد بررسي قرار مي گيرد. در نتيجه كمك اين مقاله علم و دانش شناسايي كمبودهاي فرمولاسيون هاي مختلفي است كه در مقالات و نوشته جات شرح داده شده و شناسايي حوزه ( قلمرو) كاربرد فرمولاسيون است.

فرمولاسيون سفر

روش بر پايه سفر براي تعيين (تعريف) ماكزيمم احتمال ماتريس سفر كلي كه از علايم (نشانه هاي ) سفر منحصر به فرد خاص تشكيل شده است را مورد بررسي قرار مي دهد( مطالعه مي كند). اجازه دهيد همانطور كه در جدول 1 تعريف شده تعداد كل سفرهاي O –D برابر با T و تعداد سفرهايي كه بين مبدأ و مقصد J جابه جا مي‌شوند 
( سفر ميكنند) برابر با T_ij باشد. در اينصورت ( بنابراين) تعداد راههايي ( به عنوان راستين سنجي تعريف شده است) كه سفرهاي Tمي تواند بدان تكرار به گروههايي از سفرهاي Tij تقسيم شود. مي تواند به صورت زير محاسبه شود.

مدل هايز جريان ترافيك ماكروسكوپي درجه اول، مدلسازي تقاطع مدلسازي شبكه

مقدمه:

مدلLWR (لايتيل و ويتام، 1955 و ريچارد1965) به دليل دارا بودن خصوصيات زير در حال حاضر يكي از موضوعات تحقيقاتي فعال و به روز است:

ساده است، هم به صورت عددي و هم به صورت تحليلي، به آساني قابل محاسبه است و با يك پديده ترافيكي دقيق و منطقي آن دوباره به دست مي آيد در بسياري از موقعيت‌هاي ترافيكي را به خوبي مدلسازي مي كند. آن در چندين مدل مجزا اجرا شده است، براي مثال مي توان به مدل هاي زير اشاره كرد:

FREFLOW پاين 1971، METANET مسنر و پاپاگئورجيو1990، METCOR الوهي و همكارانش NETCELL داگانزو1995، لو1999. هنوز پيشرفت هاي زيادي مورد نياز است. از ميان آنها مدلسازي تقاطع و مرز خيلي برجسته مشهور هستند. زيرا آنها براي موارد زير راه حل هايي را ارائه مي دهند.

شناسايي و درجه بندي مدل با استفاده از داده هاي آشكارساز، مدلسازي شبكه هاي پيچيده و بزرگ، كاربردهايي براي مديريت ترافيك همچون اندازه گيري خمراه كنترل سرعت، تعيين فعال ديناميك، فهم بهتر كاهش ظرفيت پسماند.

از نقطه نظر روش شناسي راه حل ساخت مدل هاي جريان ترافيكي ماكروسكوپي براي شبكه ها، (عبارت است از) تعريف شرايط مرزي صحيح و مناسب از (روي) نتايج مدل LWR در يك سيستم از ثبات قوانين تحليل مسئله ريمن تأمين كننده وسيله اصلي براي تعريف شرايط مرزي است. رئوس مطالب اين مقاله به شرح زير است. بعد از يك مرور كوتاه متون و نوشته جات، همبستگي بين شرايط مرزي عرضه/ تقاضا و شرايط مرزي كلاسيك كه برگرفته از روش (ويسكوزيته) پاياني ثبات قوانين مورد بررسي قرار گرفته و اثبات شده است، در ادامه نشان داده مي شود كه در درون چارچوب عرضه/ تقاضا مدل‌هاي رياضياتي ساده تقاطع هولدن و ريزبلو 1995 و كولكيت وپيكولي 2002 مي‌توانند تا حد زيادي ساده شوند. همه تركيب هاي عرضه و تقاضا تقاطع مدل هاي تقاطعي سازگار و يكنواخت ايجاد نمي كند و يك معيار انتخاب از اصل پايداري نتيجه مي شود. دو طبقه از مدل هاي متقاطع معرفي شد. يكي از آنها بر اساس اصل بهينه سازي توابع عرضه و تقاضاي تلفيقي است. دومي بر اساس مدل هاي تعادلي تقاطعي است كه تقاطع با خصوصيات فيزيكي اصلي همچون ظرفيت (ذخيره سازي) جريان كلي ماكزيمم بهره مند است. مشخص شد كه در ارتباط با به هم پيوستگي و منشعب شدن و براي به دست آوردن مجدد مدل هاي قبلي، هر دو روش هم ارز و مشابه هستند.

يك مدل تركيبي ساده بررسي شده و با محاسبات دوره اي مقايسه شد. در نهايت، شرايط مرزي FIFO مدل LWR چند محصولي تحليل شد و به منظور ايجاد يك مدل جريان ترافيك شبكه اي مدل هاي تقاطع پيشرفته در مقاله با اين مدل تركيب شدند.

مرور كوتاه متون و مقالات

مدلLWR به وسيله يك قانون بقاء (پايندگي) تكي به صورت زير بيان مي شود باx,t: مكان و زمان. Q: جريان K: دانسيته V: سرعت Q_e(k,x): جريان تعادلي (دياگرام اصلي)

V_e(k,x) بيانگر رابطه دانسيته- سرعت تعادلي است.

شرايط مرزي پيوسته براي چنين سيستم هاي ؟؟ قانون هاي پايدار را مي توان در متون رياضياتي يافت، كه به وسيله كارهاي مقدماتي باردوز0 لروكس- ندلك(BLN) 1971 كه از روش ويسكوزيته استفاده كردند و دوبوليس لفاوچ (DL) (دوويس و لفاوچ1988) كه ؟؟ روش مسئله ريحان. بود معرفي شدند، كه اين روش در مورد اسكالر (نرده اي) تعادلي براي مدلLWR هستند مشابه شناخته شده اند.

تحت چنين فرضياتي در مورد اسكالر 1-D هر دو راه حل هاي كاربردي را ايجاد مي‌كنند، كارهاي بيشتر اوتو در سال 1993 روش BLN را كامل كرد. خواننده ها براي مطالعه بيشتر به مقاله كرونر 1997 مراجعه كنند، رياضيدان ها توجه خاصي به مسئله مدلسازي تقاطع براي مدلLWR دارند براي مثال مقالات هولدن و ريزبرو 1995 كولكيت- پيكولي 2002، كلار و هرتي 2004 را ببينيد. مدل هاي تقاطعي حاصل هنوز هم فاقد واقع گرايي هستند. در زمينه حمل ونقل در ارتباط با شرايط مرزي و به خصوص مدل LWR تلاش هاي تحقيقات كمي صورت گرفته است، لباكيو1996 و خوشياران2002، نلسون و كولار2004.

به منظور ايجاد مدل هاي فصل مشترك بايد شرايط مرزي اتصالي بالا نتايج حاصل از كار بوسيون و همكارانش 1996-1995، لباكيو و خوشياران 2002، تركيب شوند. برخي از مدل هاي فصل مشترك، قبلاً توسط دانشمندي چون (لباكيو1984، لباكيو1996، دالانزو1995، لباكيو و خوشياران2002، جين و زانگ2002) پيشنهاد شده بود.

مشكلات مرزي خاص به محدوده اين تلاش هاي قبلي، مخصوصاً (اساساً) به مدل هاي مجزا محدود شده است.

شرايط مرزي و مدلسازي فصل مشترك

شرايط مرزي عرضه- تقاضا، از روي دياگرام اصلي مي توان دو تابع تعادلي را نتيجه گيري كرد. توابع تقاضا و عرضه تعادلي. در شكل 1 به دو بخش زير اين دياگرام رسم شده است. در يك نقطه معين، عرضه و تقاضاي محلي به صورت زير تعريف مي‌شود. اين مقادير را مي توان به ترتيب به عنوان بزرگترين جريان ورودي ممكن و بزرگترين جريان خروجي ممكن در هر مكان معينx تفسير كرد. علامت هاي+ و- در معادله (2) به ترتيب بيانگر محدوديت هاي سمت راست و سمت چپ است. جريان بايد كمتر از ميزان عرضه و تقاضا (هر دو) باشد. راه حل كاربردي معادله (1) به طور محلي جريان را به حداكثر مي رساند (لباكيو1996) بنابراين راه حل راستين سنجي را مي‌توان به صورت زير بيان كرد:

يك فرمولي كه در مقالات ديگر به عنوان فرمول بدلي از آن ياد مي شود. اجازه دهيد تا حال جريان ترافيك در يك حلقه را در نظر بگيريم. داده هاي مرزي در سمت پايين جاده ميزان عرضه در سمت پايين جاده است و داده هاي مرزي در سمت بالاي جاده ميزان تقاضا در سمت بالاي جاده است. براي تقاضا و عرضه اتصال معين، براي به دست آوردن جريان ورودي اتصال Q(a,t) و جريان خروجي اتصالQ(b,t) ما از فرمول فرعي (3) استفاده مي كنيم. ميزان تقاضا در سمت بالاي جاده و عرضه در سمت پايين جاده، تعيين ميزان ترافيك در داخل اتصال در مرزها دانسيته به صورت زير بيان مي شود:

شرايط مرزي BlN (باردوس- لروكس- ندلك) هم ارز با شرايط مرزي عرضه/ تقاضا

اطلاعات داده هاي مرزيBlN رونوشتي بر محدوده يك كميت پراكنده A است. مخصوصاً باردوس، لروكس ندلك ثابت كردند كه معادله (1) (و به طور كلي تر معادلات پايندگي اسكالر) يك راه حل منحصر به فرد در يك دانسيته ابتدايي معين D^def=[a,b] اتصالي در اتصال (حلقه) D قبول مي كند (ارائه مي دهد) و اينكه دانسيته در مرز تحت هر شرايطي در ارتباط با زمان هاي مثبت با مرز داده هايA است. چنانچه داريم: علامتsg_r (بيانگر) تابع نمايه است. براي مرز اصلي درn(c),c طبيعي و نرمال است. –D است بنابراين n(b)=1,n(a)=-1 است (شكل3).

از طريق تحليل راه حل هاي ويسكوزيته (1) شرط مرزي (6) به دست مي آيد و شرايط مرزي استاندارد نوع ديريچلت به معادلات سهمي شكل تعميم يافت. خواننده ها به مقاله كرونر 1997، بخش 6 و به همين ترتيب به مقاله اوتر1997 مراجعه كنند.

مي توان نشان داد كه در نقطه ورودي اتصال، شرط مرزي BlN (6) با معادله زير هم ارز است (لباكيو2003 را ببينيد).

گفته مي شود كه داده هاي BlN سمت بالايA واقعاً با داده هاي تقاضا هم ارز است. مزدوج A^* ازA اين چنين است كه براي اثبات اين فرمول پيوست را ببينيد.

مي توان نشان داد كه شرايط مرزي BlN در سمت پايين با معادله زير هم ارز مي شود. (مقاله لباكيو2003 را ببينيد). گفته مي شود كه داده هاي BlN در سمت پايينA با داده‌هاي تقاضا معادل است. البته اين نتيجه با نتيجه حاصل از شرايط مرزي در قسمت بالاي جاده است.

تقاطع هاي مربوط به هم (متقارن)

هم هولدن و ريزبرو 1995 و هم كولكيت و پيكولي 2002 (هردو) تلاش كرده تا مسئله عمومي ريمان تقاطع را حل كنند. داده هاي اوليه دانسيته هايKio,Kjoهستند كه فرض مي شود در اتصالات پاييني [j] و اتصالات بالايي[i] تاحد زيادي، يكنواخت و يكسان هستند. مسئله اصلي كه با توجه ... و... را به خود جلب كرد عبارت است از:

كدام يك از دانسيته هاي K_j,K_I و جريان هاي R₁=Q_e(K₁),Q₁=Q_e(K_i) در گره وجود دارند در هر دو روش، محدوديت هاي زير براي K_j,K_I اعمال مي شود.

معادله9 به ترتيب شرايط مرزي B(A) بين Ko (داده هاي مرزي در جهتBlN) وK_I و شرايط ؟؟ بينK_j (داد هاي مرزي در جهتBlN) وK_j را بيان مي كند.

در ادامه خواننده ها شباهت معادلات (7)و (8) را مشاهده خواهند كرد. در چارچوب عرضه- تقاضا داده هاي مرزي بالايي تقاضاي است و داده هاي مرزي پائيني، عرضه است. بنابراين معادله9 با شرايط ساده زير هم ارز و معادل است، معادله 10 بيان كننده اين است كه:

جريان هاي كلي تقاطع بايد به ترتيب كمتر از تقاضا در سمت بالاي جاده و عرضه ها در سمت پايين جاده باشند.

اگر جريان به وسيله تقاضاهاي بالايي و عرضه هاي پاييني محدود نشود دانسيته ها با دانسيته هاي اوليه با هم برابر هستند در غير اين صورت به وسيله اين محدوديت ها تعريف مي شوند (شكل5 را ببينيد).

اگر حالت هاي ترافيكي و... را شرايط (9) يا (10) پيروي كنند، واضح است كه در هر اتصال [i] يا [j]K_io-K_iبه ترتيب با سرعت>0,<0 در سمت راست به طور مجزا پخش مي شوند. اين واقعيت حياتي به وسيله شكل 5 نشان داده شده است.

بنابراين متغيرهاي اصلي مسئله رايج ريمان براي يك تقاطع جريان هاي خروجيR_j و جريان هاي ورودي Q_I گره هستند. محدوديت هايي كه براي اين متغيرها به كار مي‌روند عبارتند از: محدويت هاي مثبت، محدوديت هاي دائمي و محدوديت هايي كه از معادله (10) نتيجه مي شوند. روش هاي هولدن- ريزبرو و كولكيت- پيكولي از طريق بهينه سازي يك معيار مربوط به محدوديت هاي مشخص يك ايده مشابه به وسيله لباكويي و خوشياران2002 گسترش يافت. با اين تفاوت كه اين ايده بر اساس مفهوم منطقه تعريف شده براي گره ها در STRAPA بود [بويسون و همكارانش1996-1995]. كولكيت و پيكولي پيشنهاد كردند جريان كلي گره به حداكثر برسد و از طريق موانع موجود، جريان خروجي گره را محدود مي كند.

محدوديت هاي اضافي مي تواند به معادله (11) اضافه شود، براي مثال در يك تقاطع با حركات ؟؟ در تضاد با حركات جريان هاي غيرارجح به وسيله جريان هاي ارجح و اولويت دار محدود مي شوند. بر اساس مدل پذيرش شكاف مهماساني و شفي 1981، نمونه اي از چنين محدوديتي به وسيله لباكيو (مدلSSMT) بيان شده است. محدوديت‌هاي ديگر، محدوديت هايي هستند كه در ارتباط با اثر كاهش ترافيك ؟؟ كه جريان كلي را كاهش مي دهند.

اصل پايداري

در يك مدل گره، جريان هاي كلي- تابعي از داده هاي مرزي گره هستند. سپس اين خروجي پيوسته، يك دوره اي از عرضه را وارد مي كند و در ماكزيمم جريان در اتصال است، يعني .

به همين ترتيب اگر باشد، در اين صورت ورودي پيوسته، ورودي اتصال يك رژيم تقاضا را وارد مي كند و در ماكزيمم جريان در اتصال[i] مي شود. يعني، بنابراين جريان هاي كلي گره، به عنوان توابعي از داده هاي مرزي گره، بايد از طريق تبديل زير ثابت باشند، اين خصوصيات، اصل پايداري در دنباله ناميده مي شود. بايد راضي بود كه زماني كه K_j-K_jo-K_io-K_i در يك جهت اشتباه به طور مجزا (به سمت گره) پخش نشوند. به علت تقاطع كم چنين مدل هايي نمي توانند به عنوان هر مرحله مجزا همگرا شوند.

مدل هاي گره كه از اصل پايداري تبعيت نمي كنند مي توانند تنها به عنوان مدل هاي پديده شناختي مجزا مورد استفاده قرار گيرند، مدل فصل مشتركSTRADA(بوسيون و همكارانش 1996-1995) و طرح توزيع جين و زانگ 2002 از اصل پايداري تبعيت نمي‌كنند. اجازه دهيد اين واقعيت را بعداً، زماني كه ساده ترند بررسي كنيم.

طرح (ايده) دليل شبيه مدل STRADA است. اجازه دهيد به ما تا بهم پيوستگي كه در شكل 6 رسم شده را در نظربگيريم. جريان هاي داخل به هم پيوستگي به وسيله طرح توزيع زير بيان مي شوند:

در يك زمان t معين، مقادير زير را در نظر مي گيريم، اين مقادير به حالت ترافيك (u) مربوط مي شود. حالت هاي ترافيكي براي اتصال 2 در (سمت راست) شكل6، نسبت به دياگرام اصلي اتصال رسم شده است. علاوه بر اين ما مقادير جريان ماكزيمم Q=…… را براي هر دو اتصال [2] و[1] در نظر مي گيريم. در راستاي معادله (12)، جريان هاي كلي Q_I برابر است با، اين مقادير به حالت ترافيك(i) مربوط مي شوند. اين نشان مي‌دهد كه درt⁺، ميزان عرضه در خروجي هر دو اتصال كمتر از ميزان تقاضا است. از اين رو حالت هاي ترافيكي(i) متراكم شده و ميزان تقاضا در گره برابر با... مي شود. حال در جايي كه حالت هاي ترافيكي (d) كل (همچنين متراكم مي شوند) تغيير مي كند.

اعتبار جريان ترافيك بزرگراه، يك مفهوم تصادفي از ظرفيت

مقدمه:

اندازه گيري متدوال و رايج اثر بخشي امكانات بزرگراهي معمولاً منعكس كننده زمان سفر به شكل تاخير يا سرعت سفر است. اخيراً مشخص شده است كه براي ارزيابي عمل ترافيك بزرگراه اين پارامترها كافي نيستند آنها تاكيد زيادي برروي اختلافات كوچك در زمان سفر دارند در حالي كه تفاوت زياد و معني دار بين ترافيك روان ترافيك متراكم و بهم فشرده بدرستي بيان شده است. علاوه بر اين هنگامي كه ميزان تقاضا از ظرفيت فراتر رود ارزيابي هاي كيفي قديمي و سنتي شده و دچار شكست مي شوند. زيرا آن به سادگي اشكال مورد در اين مورد را بيان مي‌كند. با وجود اين بارهاي اضافي بزرگراهي متوقف و زودگذر (كاملا) رايج هستند. اين دليل بيان مي‌:ند كه چرا ارزيابي هاي كيفي مقادير مختلف تراكم و انباشتگي بزرگراهي نيز به همين اندازه لازم و ضروري است (سي اف. شاور 2003) در راهنماهاي مهندسي ظرفيت در اطراف جهان بطور سنتي و رايج ظرفيت يك بزرگراه به عنوان يك مقدار ثابت همچون HCM (2000) در نظر گرفه مي شود ترديدهاي در مورد اين (ماهيت) ظرفيت ها به عنوان مقادير ثابت توسط پونزلت (1996) بيان شد او نشان داد كه شرايط خارجي همچون سطوح جاده اي خيس و خشك، روشني روز و تاريكي و هدف رايج بزرگراه ( ترافيك ناشي از رفت و آمد مكرر در مناطق كلان شهري يا مسافت طولاني) ظرفيت ها تغيير مي‌كنند. علاوه براين چند تن از نويسندگان ثابت كردند كه در حقيقت حتي تحت شرايط خارجي ثابت. را مي‌توان ظرفيت هاي مختلفي را در بزرگراهها مشاهده كرد ( الفترياد و همكارانش 1995، منيدرهود و همكارانش 1997 و پرسود و همكارانش 1998 و كوهن و آنستت، 1999، لرنزو الفنرياد و 2000 و اكاهورا و همكارانش 2000) براي اثبات تغيير پذيري جريانهايي كه قبل از يك اختلال هستند ( تغيير پذيري جريانهاي مقدم بر اختلال) بسياري از نويسندگان تنها اختلالات ترافيكي در سرعتهاي جريان مختلف را مشاهده كردند. با وجود اين ما براي بررسي خيلي منظم به يك مفهوم تئوري جامع و كامل نياز داريم مفهوم اصلي تصادفي بودن ظرفيت ( ظرفيت تصادفي) بر طبق MCH2001) ظرفيت يك بزرگراه به عنوان حداكثر سرعت جرياني كه بطور منطقي مي‌توان براي حركت يك وسيله تحت شرايط كنترلي و ترافيكي و؟؟ متدوال انتظار داشت. تعريف مي‌شود به بيان ديگر عبارت “ظرفيت” يعني ماكزيمم سرعت جرياني كه ‌مي‌تواند به عنوان حجم ترافيك در پايين تر از جايي كه عمل وسيله قابل قبول است و در بالاتر از جايي كه- در مورد تقاضاي بالاتر- عمل مناسب رد شده و دچار شكست مي شود، تعريف مي شود انتقال (جابه جايي) بين عمل مناسب و شرايط جريان غير قابل قبول،“ اختلال” ناميده مي‌شود. دريك بزرگراه زماني كه (متوسط) سرعت ترافيك از يك سطح سرعت قابل قبول به يك مقدار خيلي كمتر از شرايط (متراكم) و انباشته كاهش يابد. يك چنين اختلالي اتفاق مي‌افتد اين انتقالات معمولاً شامل يك كاهش سرعت نسبتاً ناگهاني است. با وجود اين بسته به فرهنگ عمومي رانندگي، ممكن است ناگهاني بودن اين اختلال از يك كشور به كشور ديگر متفاوت باشد. با اين تعريف مشخص مي شود كه ظرفيت اصلاً يك مقدار ثابت نيست. يك مقدار ثابت مي‌تواند بدين معنا باشد كه در يك ظرفيت مشخصي چونveh/h 3600- در حالت تقاضاي veh/h 599/3، ترافيك بايد روان باشد و در حالت تقاضاي veh/h 3601 ترافيك بايد انباشته و در هم فشرده باشد. اين بطور واضح نشان مي دهد كه تقاضايي كه باعث اختلال مي‌شود در جريان ترافيك واقعي تغيير مي‌كند و اينكه سرعت جريان اختلال به رفتار راننده هاي مختلف در تركيب با منظومه محلي خاصي در بزرگراه وابسته است. بنابراين پذيرفتني است كه ميزان اختلال بايد همة خصوصيات يك متغير تصادفي را داشت هباشد. با استفاده از مفهوم تصادفي بودن ظرفيت بزرگراه- لازم است تا در مورد تابع توزيع ظرفيت بيشتر مطالعه كرده و اطلاعات بيشتري بدست آوريم. با وجود اين تعريف آن يك كار ساده اي نيست. واضح است كه هر روش تحليلي بايد بوسيله يك تحقيق تجربي گسترده و جامع حمايت شود بررسي هاي جريان ترافيك در بزرگراهها، مقاديري از سرعتهاي جريان ترافيك و ميانگين سرعتها در طي فواصل زماني بررسي (مشاهده) معين ( پيوست ز) را بهم جفت مي كند بر طبق تعريف ظرفيت اگر متوسط سرعت از يك مقدار استانه اي معين بيشتر شود 
( يعني در حدود 70 كيلومتر بر ساعت براي شرايط بزرگراهي آلمان) در اينصورت ميزان مشاهده كمتر از ظرفيت خواهد بود با يك ميانگين سرعت كمتر از ميزان آستانه جريان ترافيك متراكم و بهم فشرده مي‌شود. بنابراين در طي فاصله زماني بين اين دو مشاهده جريان بايد از ظرفيت بيشتر باشد با وجود اين خود ظرفيت مستقيماً نمي‌تواند اندازه گيري شود. علاوه بر اين احتمال كمي وجود دارد تا در اين رابطه مهم تقاضاهاي بيشتر مشاهده شود چون احتمال بيشتري وجود دارد كه قبل از اينكه آنها اتفاق بيفتند. قبلاً در طي فواصل زماني خيلي در حجم هاي كمتر يك اختلال ايجاد شود هر دو اثر تخمين تابع توزيع ظرفيت را مشكل مي‌سازند. كه به صورت زير تعريف مي‌شوند جاي كه، Fe(q) = تابع توزيع ظرفيت c= ظرفيت q= حجم ترافيك

يك روش تخمين عملي اولين بار توسط دانشمند بنام وان تورنبرگ (1986) نشان داده شد و توسط ميندرهود و همكارانش (1997) مورد بحث و بررسي قرار گرفت تحقيقات نشان داده شده در اينجا، براساس اين ايده است. با وجود اين به نظر مي‌رسد كه لازم است تا برخي از فرضيات اصلي اين روش اصلاح شده و تغيير كنند روشي كه توسط وان تورنبرگ(1986) پيشنهاد شده. براساس شباهت آماري آناليز داده هاي طول عمر است. اين آمار، در فرمولاسيون اصلي آن براي تشريح خصوصيات آماري مدت زندگي انسان بكار مي‌رود علاوه بر اين معمولاً براي آناليز دوام و ماندگاري اجزاء اختصاصي از آن استفاده مي شود. در اين متن تابع توزيع طول عمر به صورت زير است: كه F(t) = تابع توزيع طول عمر = P(T<t)T= طول عمر S(t)= تابع بقاء =P(T>t)

اغلب براساس آزمايشاتي با مدت محدود، توزيع هاي طول عمر، تخمين زده شده و ارزيابي مي‌شوند. در نتيجه طول عمر چندين فرد خاص از مدت آزمايش بيشتري مي‌شود و بنابراين قابل اندازه گيري نمي‌باشند. تنها چيزي كه مي‌توان بيان كرد اين است كه اين طول عمرها طولاني تر از مدت آزمايش است. با وجود اين حتي اين اطلاعات نيز ارزشمناد هستند اين داده ها “داده هاي بيان بندي” ناميده مي‌شوند.

اگر يك اختلال ترافيكي به عنوان يك حادثه شكست و خرابي در نظر گرفته شود در اين صورت براي تخمين ظرفيت C مي‌توان ارزشهايي استفاده كرد كه شبيه Tهستند. شباهت كلي بين آناليز ظرفيت و آناليز داده هاي طول عمر در جدول 1 داده شده است. براي تخمين و ارزيابي داده هاي توزيع براساس نمونه هايي كه شامل داده هاي بيان بندي است. مي‌توان از آمار حاصل از آناليز داده هاي طول عمر استفاده كرد. براي تخمين تابع بقاء يك روش غير به رامتري وجود دارد كه روش محدود مبادله (plM) ناميده مي‌شود و توسط كپلان ومير (1988) شرح داده شد كه تابع بقاء تخميني

nj= تعدا افراد خاص با طول عمرdj= ميزان فوت ها در زمان tj

معمولاً هر طول عمر مشاهده شده به عنوان يك مقدار –tj مورد استفاده قرار مي‌گيرد. در اين مورد- dj موجود در معادله 3 همواره برابر با 1 مي‌باشد. به منظور آناليز ظرفيت، معادله 3 به همراه معادله 2 را مي‌توان به صورت زير نوشت: كه

F_c(q)= تابع توزيع ظرفيت.Cq= حجم ترافيك q_I= حجم ترافيك در فاصله زماني I

Ki= تعداد فواصل زماني با حجم ترافيكي di= تعداد اختلالات در حجمq_I{B}= مجموعه‌اي از فواصل زماني اختلالال ( بخش زير را ببينيد) با استفاده از اين معادله مهم حجم ترافيكي مشاهده شده q به صورت زير طبقه بندي مي‌شود.

B: در فاصله زماني I ترافيك روان است اما حجم مشاهده شده باعث ايجاد يك اختلال مي‌شود يعني در فاصله زماني بعدي 1+I متوسط سرعت به پايين تر از سرعت آستانه كاهش مي‌يابد.

F= در فاصله زماني I و فاصله زماني بعدي 1+I ترافيك روان است. اين فاصله زماني I حاوي يك مقدار بيان بندي است اطلاعات آن بدين معني است كه ظرفيت واقعي در فاصله زماني i، بزرگتر از حجم مشاهده شده q_I است.

C_I= در فاصله زماني I ترافيك متراكم و بهم فشرده است. يعني متوسط سرعت و كمتر از ميزان آستانه است. اين فاصله I هيچ اطلاعاتي در مورد ظرفيت در اختيارها قرار نمي‌دهد به آن توجهي نمي‌شود.

C₂= در فاصله I ترافيك روان است اما حجم مشاهده شده باعث ايجاد يك اختلال مي‌شود با وجود اين برخلاف طبقه B در مقطع پائيني جاده در فاصله زماني I يا 1-Iترافيك متراكم و بهم فشرده مي‌شود در اين مورد فرض مي‌شود كه در نقطه تحت بررسي اختلال ( خط تهاجم) سمت پايين جده مربوط مي‌‌شود. اين فاصله زماني Iحاوي هيچ اطلاعاتي براي ارزيابي ظرفيت در نقطه بررسي نيست و بنابراين به آن توجهي نمي شود.

در روشprodct lim لازم نيست تا يك نوع خاصي از تابع توزيع را در نظر بگيريم (تصور كنيم) با وجود اين اگر ماكزيمم حجم مشاهده شده q يك مقدارB باشد در اينصورت ماكزيمم مقدار تابع توزيع تنها به مقدار 1 خواهد رسيد ( يعني به يك اختلال منجر مي شود) تنها در اين مورد، جواب معادله 4 برابر با 0 خواهد بود. در غير اينصورت تابع توزيع در يك مقدار F_c(q)<1 در مرز بالاي به پايان خواهد رسيد. معادله 4 يك راه حل مفيدي براي تخمين و ارزيابي تابع توزيع ظرفيت يك بزرگراه از مشاهدات ترافيكي است. براي كاربردهاي عملي دو بخش باقي مانده به صورت زير تعريف مي‌شوند.

جهش در جمعيت هاي طبيعي از سرخس Onoclea Sensibilis در حضور مواد جهش زاي خاك

خلاصه

اين تحقيق جهش هاي گامتوفيت هاي سرخس/ هاپلوئيد جمع آوري شده از طبيعت را به منظور آزمايش وجود مواد جهش زا در محيط طبيعي بررسي مي كند. گامتوفيتهاي سرخس O.Sensibilis حاصل از اسپورهاي جمع آوري شده از 14 جمعيت طبيعي اطراف منطقه مونترال، كانادا،مورد بررسي قرار گرفتند. بيشتر جمعيت‌ها در خاك مجاور با جريان بهاي رودخانه سنت لارنس رشد كرده اند. سرعت جهش‌هاي پيكره اي تخمين زده شده، در ميان جمعيت هاي مختلف داراي تفاوت بود، كه بيشتر اين تفاوت ميان جمعيت هاي ساكن در پايين دست مونترال (جهش بالا) و جمعيت هاي ساكن در بالا دست رودخانه (ميزان جهش پايين) ديده شد.

1- مقدمه

تحقيقات مربوط به تاثير آلاينده ها بر ميزان زنده ماندن گياهان و جانوران بيشتر بر جنبه هاي فيزيولوژي تاكيد دارند. تاثير جهش زاي مواد به تازگي مورد توجه قرار گرفته است، زيرا سطح اين تاثير معمولاً بالا و عوارض آن شديد است. اين تاثيرات مي‌توانند موجب كاهش قابليت زيستن جاندار در زمان هاي طولاني مدت از طريق ايجاد اثرات فرض شوند، و يا موجب كاهش موفقيت توليد مثلي جاندار شوند.

از جمله اثراتي كه به سختي قابل تشخيص هستند، اثرات مزمن ناشي از جهش هاي حذف مي باشند، به خصوص آن دسته كه در سلولهاي جنسي رخ مي دهند. تجمع جهش‌هاي حذف در خزانه ژني يك جمعيت مي تواند حتي منجر به انقراض محلي آن جمعيت از طريق كاهش مستقيم شايستگي و يا كاهش ميزان آميزش ها شود. نشان داده شده است در جمعيت هاي مگس سركه با ميزان جهش تقريباً يك جهش بر ژنوم بر نسل، جمعيت هاي كوچك در خطر انقراض به وسيله تجمع جهش‌ها قرار دارند. همچنين اگر ميزان جهش از آن چيزي كه در اين تحقيق در نظر گرفته شد بيشتر باشد (به عنوان مثال به دليل وجود آلاينده هاي جهش زا) احتمال انقراض جمعيت به وسيله تجمع جهش ها بيشتر نيز خواهد بود.

تشخيص عوامل جهش زا در محيط هاي طبيعي نيازمند ابزارهايي است كه قادر به تشخيص سريع و موثر جهش زايي باشد. اين نياز منجر به گسترش طيف وسيعي از آزمونهاي آزمايشگاهي با استفاده از كشت سلولها و يا جانداران آزمايشگاهي به منظور تشخيص پاسخ هاي جهش زايي در برابر مواد طبيعي جمع آوري شده از محيط شده است. آزمون در شيشه بر روي باكتري ها، مخمر، و يا سلولهاي جانوري كه در مجاورت سوسپانسيون هاي مايع قرار گرفته اند يكي از مورد اعتمادترين و كم هزينه‌ترين روشهاست.

يكي از معمولترين آزمونهاي در شيشه، آزمون ميكروزوم سالمونلا يا آزمون رايم است. اين تست جهش برگشت سويه هاي اكسوتروف نيازمند به هيستيدين در S.typhimurium به سويه هاي پروتونروف را در اثر مواد جهش زا بررسي مي كند.

گرچه آزمون هاي ميكروبي كوتاه مدت مانند آزمون جهش در سالمونلا روشي حساس و سريع براي تشخيص عوامل جهش زا در اختيار مي گذارد، تعميم نتايج به جمعيت هاي وحشي به دلايلي با مشكل مواجه است. جمعيت هاي وحشي گياهان و جانوران به مدت زيادي در مجاورت با مواد جهش زا قرار مي گيرند و ممكن است در غلظت هاي پايين تري به آن پاسخ دهند.

همچنين چون در جمعيت هاي وحشي، ژنها به نسل بعد منتقل مي شوند، ممكن است تجمع جهشهاي كشنده باعث ايجاد اثرات مخرب در نسلهاي بعد شود. علاوه بر اينها، ممكن است جانداران وحشي داراي موانع فيزيكي در برابر مواد جهش زا باشند و يا با مواد زد جهش زا يا سيستم ترميم DNA، اثر مواد جهش زا را خنثي كنند. بنابراين بررسي ميزان زنده ماندن جمعيت هاي طبيعي در پاسخ با مواد جهش زا نيازمند آزمونهاي در شيشه و همچنين بررسي اثر اين مواد در خود محيط طبيعي است.

براي نخستين بار در سال 1973 از سرخس براي آشكار كردن آلاينده هاي جهش زا استفاده شد. سرخس داراي مزيت هايي براي آشكارسازي جهش هاي حاصل از مواد موجود در طبيعت است. اول اين كه تمام سلولهاي پيكر سرخس از يك سلول مرسيستمي واحد در راس ريزوم اين گياه سرچشمه مي گيرند. بنابراين جهش در اين سلول به تمام سلولهاي دختر شامل سلولهاي مادر اسپور نيز منتقل شده، در رسپورهاي حاصل از ميوز نسبت يك به يك بين انواع وحشي و جهش يافته ديده مي شود.

دوم اينكه رشد رسپور هاپلوئيد منجر به يك مرحله گامتونيت مي شود كه داراي مورفولوژي مخصوص به خود است. اين گامتوفيت اگرچه براي مدتي وابسته به گياه مادر است، ولي پس از مدتي از نظر متابوليكي كاملاً مستقل مي شود. بنابراين اگر به اين گامتوفيت هاپلوئيد يك جهش كشنده رسيده باشد، فقط قادر به تعداد كمي تقسيم سلولي پيش از اينكه از بين برود مي باشد. اين موضوع منجر به نسبت يك به يك بين گامتوفيت هايي كه از بين مي روند و گامتوفيت هاي طبيعي مي شود.

2- روشها

- جانداران مورد مطالعه و نمونه برداري از جمعيت

Onoclea Sensibilis، سرخس حساس، به طور طبيعي در جنگلها و مناطق مرطوب شمال آمريكا و مناطق مجاور آن در كانادا يافت مي شود. جمعيت ها از افرادي تشكيل شده اند كه به صورت دسته جمعي از ريزومهايي كه زير سطح خاك رشد مي كنند توليد مي شوند. ريزومها معمولاً به هم مي پيچند و به همين دليل تشخيص و جدا كردن ژنيت هاي مختلف از يكديگر به سختي انجام مي شود. اين گياهان معمولاً فروندهاي دو شكلي ايجاد مي كنند كه جنسي و يا رويشي اند.

14 جمعيت مختلف نمونه برداري شدند (جدول 1). 10 نمونه در نزديك رودخانه سنت لارنس رشد مي كردند، كه 3 جمعيت مربوط به بالا دست و 7 جمعيت مربوط به پايين دست رودخانه مي شدند. چهار نمونه ديگر از مناطق خارج از حوزه رودخانه جمع آوري شدند.

20 ميلي ليتر محيط نمكي غيرآلي و يك درصد آگار قرار داده شدند، طوري كه دانسيته در هر ظرف پتري بين 200 تا 500 اسپور باشد. بلافاصله ظرف هاي پتري به اتاق كشت بافت منتقل شدند و در تابش فلورساني 120 ميكرومول بر مترمربع بر ثانيه در دماي 25 درجه سانتيگراد قرار گرفتند. تابش نور باعث تحريك رشد سرخس مي‌شود. پس از 4 هفته، كشت گامتوفيت ها مورد بررسي قرار گرفتند.

ايجاد جهش هاي قابل توارث DNA توسط آلودگي هوا

خلاصه

صدها هزار از مردم سراسر جهان در كنار كارخانه هاي توليد فولاد زندگي و يا كار مي كنند. توليد فولاد منجر به ايجاد آلاينده هاي شيميايي شامل موادي مي شود كه قادر به توليد تخريب ژنتيكي هستند. مطالعات قبلي بر روي پرندگان نشان دادند كمه ميزان جهش DNA در نزديك كارخانه هاي توليد فولاد بيش از قسمت هاي ديگر است، ولي اين مطالعات نتوانستند نقش آلودگي هاي آب و هوا را از يكديگر تفكيك كنند. براي اين منظور در اين تحقيق، موشهاي آزمايشگاهي به صورت در محل در معرض هواي ناحيه صنعتي آلوده قرار گرفتند. ميزان جهش هاي قابل توارث DNA در موشهاي در معرض بادهايي كه از كارخانه توليد فولاد مي گذشت 5/1 تا 2 برابر بيش از موشهايي بود كه 30 كيلومتر دورتر نگهداري مي شدند. اين نتايج نشان مي دهد كه انسان و حيات وحش در مجاورت كارخانه هاي فولاد در خطر جهش هاي سلولهاي جنسي توسط مواد جهش زاي موجود در هوا هستند.

سيل و خسارات ناشي از آن 47ص

فایل بصورت ورد و با صفحه آرایی میباشد///

ساليان متمادي است انسان در تقابل با پديده هاي طبيعي بوده و همواره در معرض خطرات ناشي از وقوع پديده هاي زيانباري نظير سيل قرار داشته است. در حال حاضر نيز سالانه خسارات مالي و جاني فراواني بر اثر بروز سيلابهاي عظيم به مردم وارد مي شود. به طور مثال وقوع سيلاب در 12 استان كشور طي بهمن ماه سال 1371 باعث قرباني شدن بيش از 220 نفر و خساراتي بالغ بر دهها ميليارد ريال گرديد (1).

مسئله مهم ديگري كه همزمان با حركت آب و وقوع سيلابها رخ مي دهد. حركت ذرات خاك از سطح حوضه هاي آبخيز و ورود اين ذرات به مجاري طبيعي همچنين جابه جايي اين ذرات در طول 
رودخانه ها از نقطه اي به نقطه ديگر مي باشد كه اثرات جنبي و مضاعف بروز سيلابها محسوب گرديده و موجب روبگذاري يا فرسايش و تغيير در تراز بستر رودخانه و در نتيجه تغيير در تراز سطح آب مي گردد. افزايش تراز بستر و بالا آمدن كف منجر به كاهش ظرفيت مجاري طبيعي شده. همچنين پر شدن مخازن سدها و كانالهاي آبياري از رسوب از ساير عوارض آن مي باشد. بنابراين پيش بيني تراز سطح آب با در نظر گرفتن مسئله رسوب در مجاري طبيعي از اهميت خاصي برخوردار است. تغييرات بستر رودخانه ها كه به دو صورت بالا آمدن بستر (Aggradation) و كف كني (Degradation) است يكي از پديده هاي مهم مهندسي رودخانه مي باشد. اين امر زماني بوجود 
مي آيد كه كه وضعيت تعادلي پارامترهاي مختلف رودخانه تحت شرايطي بهم بخورد. منظور از پارامترهاي مذكور، دبي جريان، دبي رسوبات، مقطع و سيب رودخانه و اندازه مواد بستر مي باشد. شرايطي كه باعث بهم زدن اين تعادل مي باشد ممكن است طبيعي و يا توسط بشر باشد. مسائل فوق علاوه بر اينكه باعث تغيير رژيم رودخانه مي شود سبب خواهد شد تا سازه هاي هيدروليكي اطراف رودخانه نيز در مخاطره قرار گيرند.

پيش بيني شرايطي كه تحت آن شرايط، بالا آمدن يا كف كني بستر رودخانه بوجود مي آيد. همچنين تعيين ميزان آن، در نتيجه چگونگي تاثير آن بر شرايط هيدروليكي رودخانه موضوعي است كه از ديرباز مورد توجه مهندسين هيدورليك قرار گرفته است. روشهاي مختلفي نيز پيشنهاد گرديده است. تعدادي از اين روشها با استفاده از فرضيات متعدد و بكار گيري اصول حاكم بر حركت نخستين ذره (Incepient Motion) بوجود آمده اند و روابط جبري نسبت ساده اي را تشكيل مي دهند كه در آن پروفيل نهايي بستر را بدست مي دهند. تعداد ديگري از روشها با بكار بردن فرضيات كمتري و بكار بردن معادله پيوستگي رسوب منجر به پيدايش معادله اي مي شود كه با حل آن مي توان تغييرات بستر رودخانه را نسبت به زمان پيش بيني نمود.

بطور كلي روابط حاكم بر حركت جريانهاي سيلابي و جريان در مجاري فرسايش پذير معادلات جريان غير ماندگار موسوم به معادلات Saint Venant مي باشند. از آنجا كه تاثير متقابلي بين تغييرات بستر و شرايط هيدورليكي جريان وجود دارد در رودخانه هاي آبرفتي علاوه بر حل همزمان معادلات مذكور شامل:

 .

کنترل پسیل پسته

ﺴﯿﻞ ﻣﻌﻤﻮﻟﯽ ﭘﺴﺘﻪ ﻣﻬﻢ. ﺗﺮﯾﻦ آﻓﺖ درﺧﺘﺎن ﭘﺴﺘﻪ ﮐﺸﻮر و آﻓﺖ ﮐﻠﯿﺪي اﯾﻦ ﻣﺤﺼﻮل ﻣﺤﺴﻮب ﻣﯽ. ﮔﺮدد ﮐﻪ. ﻫﺮ ﺳﺎ. ﻟﻪ ﺧﺴﺎرت زﯾﺎدي را ﺑﻪ ﺑﺎغ. ﻫﺎي ﭘﺴﺘﻪ ﮐﺸﻮر وارد ﻣﯽ. ﮐﻨﺪ.